關(guān)于寧波的港航事業(yè)，業(yè)界一直有“大港小航”的說法。但在寧波港航業(yè)，大多數(shù)人并不認同這樣的說法。

比如，寧波市交通發(fā)展研究中心副主任戴東生聽到這個詞時皺了下眉頭。“這只是以前口頭的說法，現(xiàn)在不建議這么說。”戴東生說，“寧波的航運業(yè)規(guī)模并不小，目前全市航運業(yè)運力總和已經(jīng)突破1000萬噸。”

不過，這座散貨吞吐量連續(xù)12年保持全球第一的港口城市，在2020新華—波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)評價中在全球航運中心城市的排名僅為第11位，航運服務(wù)居全球第16位。

影響排位的因素很多，但人才作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展最主要驅(qū)動力的作用不容忽視。從某種程度上看，寧波對“大港小航”說法的芥蒂，反映的正是對航運人才缺口的焦慮。長期以來，受限于城市能級、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等原因，寧波缺乏對從事航運金融、保險、交易等中高端航運服務(wù)業(yè)人才的吸引力，這也是寧波發(fā)展現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)面臨的核心問題之一。

最近半年，國際航運風(fēng)云變幻，集裝箱“一箱難求”的狀態(tài)已維持了好長一段時間，海運運費大漲。航運市場行情折射出當?shù)厝瞬艃涞牟蛔?，也進一步放大了寧波各界對“航運人才荒”的尷尬與焦慮。

“一箱難求”愈演愈烈

去年下半年開始，因為全球疫情持續(xù)蔓延，歐美港口積壓嚴重，大量集裝箱滯留海外，集裝箱“一箱難求”。今年二季度，隨著火熱的貿(mào)易需求持續(xù)，集裝箱需求大增。同時，當前全球除中國外的主要港口因受疫情影響出現(xiàn)了集裝箱運輸卸載需要排隊、空箱回流較慢等問題，再加上蘇伊士運河擁堵事件等因素的擾動，更加劇了集裝箱區(qū)域性短缺的狀態(tài)。“一箱難求”的狀況并未改善反而有愈演愈烈之勢。

據(jù)寧波海關(guān)統(tǒng)計，今年前4個月，寧波口岸進口空箱216.6萬標箱，但是裝滿貨的重箱出口超過308萬標箱，算上空箱出口和新造箱，集裝箱缺口仍超過24萬標箱。尤其4月，重箱出口環(huán)比增加17%，空箱進口環(huán)比只增加了2%，單月差額就超過了17萬標箱。6月2日，中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司在深圳總部召開2020年度股東大會，董事長兼CEO麥伯良在對行業(yè)發(fā)展情況進行研判后提出，由于集裝箱運輸仍然供不應(yīng)求，今年年內(nèi)“一箱難求”的局面很難扭轉(zhuǎn)。

所謂的“一箱難求”，從更深層次的角度來講，其實缺的不是集裝箱而是艙位。“瘋狂”的集裝箱背后，放大的是相關(guān)企業(yè)“缺人”的尷尬。“整個市場表現(xiàn)可能是看起來很火爆，但對貨代企業(yè)來說，最直接的影響是工作量成倍增長。”寧波億勝國際物流公司總經(jīng)理朱存勇告訴記者。以往，在艙位足以保證的情況下，貨代企業(yè)在訂艙時只需一票貨物訂一個艙位。但現(xiàn)在的形勢下，可能需要為同一票貨物重復(fù)預(yù)訂多家艙位。“其實很多都是無效勞動。”朱存勇話語中有些無奈。

“從去年10月份開始，我們幾乎每天都在加班。”上海和明航運服務(wù)有限公司寧波分公司經(jīng)理陳靜驊認為，長時間重復(fù)無效的勞動，加上相對低的收入水平，使得不少人打起了“退堂鼓”。“很多年輕人可能干脆就轉(zhuǎn)行了。我們這一行現(xiàn)在是資深人員在流失，但新人入行的意愿在減少。”陳靜驊說，技能應(yīng)用型航運人才的缺口由此產(chǎn)生。

人才儲備“有點落后了”

“寧波的人才儲備有點落后了。”這是許多貨代企業(yè)負責(zé)人的感受。但這曾是寧波的優(yōu)勢。2003年，浙江省、寧波市兩級政府分別提出“水運強省”和“以港興市”的構(gòu)想，一系列扶持政策激發(fā)了民間投資航運業(yè)的信心。民營企業(yè)進入航運市場，從船舶運輸和港口及輔助服務(wù)的裝卸堆存、倉儲運輸、貨代等低附加值環(huán)節(jié)入門，迅速吸引了大批相關(guān)人才投身航運領(lǐng)域。在此基礎(chǔ)上，寧波的高校教育和職業(yè)教育開設(shè)的涉海涉港專業(yè)也多以培養(yǎng)物流管理、跨境電商、報關(guān)等專業(yè)技能人才為目標，并一度形成優(yōu)勢，有效反哺產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

但如今情況卻變了。去年開始，缺箱、缺艙加劇，海運價格一路飆升。從數(shù)據(jù)看，歐洲、美國等航線運價比去年下半年漲了三四倍。6月4日，寧波出口集裝箱運價指數(shù)報收于3091.58點，比3月19日的年內(nèi)最低值2014.61點上漲53.4%，再創(chuàng)歷史新高。而一年前的2020年6月5日，該指數(shù)報價僅為702.72點。寧波市鄞州區(qū)物貿(mào)聯(lián)合會會長高洋江向記者解釋：“從中國運到美國東部的一個集裝箱往常的運費大約是1500美元，現(xiàn)在漲到15000美元甚至更高，中間存在著10倍的利潤空間。”

高洋江表示，過去半年，寧波的貨代企業(yè)一直是“痛并快樂著”。得益于持續(xù)上漲的海運價格，許多貨代企業(yè)的利潤率因此大幅提升。同時，在突破業(yè)內(nèi)普遍預(yù)估的9800美元峰值之后，一路飆升的海運價格也帶來了難以預(yù)計的高風(fēng)險。根據(jù)5月25日中國交通通信信息中心和上海國際航運中心聯(lián)合發(fā)布的《國際物流產(chǎn)業(yè)數(shù)字化發(fā)展報告》的調(diào)查數(shù)據(jù)，超過八成的受訪者表示，貨代企業(yè)墊資額突增，企業(yè)資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)困難，由于缺箱、爆艙、晚點等原因，物流計劃執(zhí)行不可控，業(yè)務(wù)開展難度大增。

不過，面對將近10倍的利潤空間，仍有大量資本進入貨代行業(yè)。今年春節(jié)以后，有新成立的貨代企業(yè)甚至開出超過50%的加薪幅度“搶人才”，迅速打破了行業(yè)原有的薪資結(jié)構(gòu)。許多經(jīng)營多年的貨代企業(yè)都感受到了“招人難”的壓力。比如，環(huán)發(fā)訊通(天津)國際貨運代理有限公司寧波分公司總經(jīng)理章群向記者抱怨：“我們從3月份開始打算招一個操作員，現(xiàn)在已經(jīng)是6月初了，一直沒有招到。上周好不容易招到一個，但上了兩天班又離職了。”在章群看來，行業(yè)缺人的狀況今年十分普遍，許多人“待價而沽”，按原先的薪資水平招不到人，即使“溢價”招人也可能面臨“惡意挖角”。

院校企業(yè)標準“不匹配”

隨著用人成本的不斷高漲，朱存勇和陳靜驊只能轉(zhuǎn)而尋求招聘新人自己培養(yǎng)的模式，但寧波相關(guān)院校培養(yǎng)的學(xué)生與企業(yè)的用人標準似乎又不完全匹配。

“學(xué)生培養(yǎng)周期長，上手慢。而且寧波的相關(guān)院校還是偏少，招人依舊有些困難。”陳靜驊說，“目前來看，寧波的教育資源相比一些內(nèi)地城市比如武漢、成都、南京等幾乎沒有優(yōu)勢。即便在原有的優(yōu)勢如涉海涉港等專業(yè)上，整體相比可能還是有差距。而寧波的生活成本和消費水平又在不停上漲，很多學(xué)生可能不愿意到寧波來，有一些在寧波工作幾年后可能也會回到內(nèi)地城市定居。”考慮到“招人難”的現(xiàn)實情況，目前企業(yè)已經(jīng)將部分部門轉(zhuǎn)移到成都、南京等城市。

寧波的“航運人才荒”不是個新問題。從總體看，寧波的港航事業(yè)深陷“人才荒”的原因之一是留不住人。“近年來留不住學(xué)生，畢業(yè)生留甬率低。”戴東生告訴記者，根據(jù)2020年的數(shù)據(jù)分析，寧波16所高校畢業(yè)生的留甬率大約為41%，即使細分到物流管理、跨境電商、報關(guān)等寧波傳統(tǒng)的優(yōu)勢專業(yè)，畢業(yè)生留甬率最高也僅為60%，若把時間跨度拉長些，有對畢業(yè)生的跟蹤調(diào)查發(fā)現(xiàn)，留在寧波工作一年以后的畢業(yè)生離職率也達到了50%。

“寧波現(xiàn)有的人才政策針對性不足。”戴東生建議，針對港航方面的人才，寧波可以出臺一些特殊的政策來增強對人才的吸引力。比如，在“3315計劃”和相關(guān)的招才引智政策中對港航方面的人才有所側(cè)重，進行專項補貼或推出特定的所得稅減免等，助推形成港航人才生態(tài)的“熱帶雨林”。

4月29日，在寧波鄞州區(qū)白鶴街道舉行的港航服務(wù)業(yè)人才發(fā)展論壇上，寧波大學(xué)海運學(xué)院教授劉桂云作專題報告，分析了寧波航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展背景、發(fā)展現(xiàn)狀及人才需求。劉桂云強調(diào)，引進和培養(yǎng)航運人才是寧波發(fā)展航運服務(wù)業(yè)的重要任務(wù)，寧波要制定吸引人才的政策，拓寬培育人才的途徑，以及營造留住人才的環(huán)境。

劉桂云提出，浙江現(xiàn)有港航服務(wù)相關(guān)的博碩學(xué)位點12個，其中博士點1個、碩士點11個。另外，浙江各個高校還設(shè)有經(jīng)濟學(xué)相關(guān)的博碩點20多個、金融學(xué)相關(guān)的博碩點10多個、管理學(xué)相關(guān)的博碩點40多個、海洋領(lǐng)域的法學(xué)博碩點4個。依托這些高校教育資源，寧波可以“大力推進高端航運人才培訓(xùn)，加快發(fā)展航海教育與培訓(xùn)，以及加強航運業(yè)務(wù)操作人才培訓(xùn)”。

打造船隊聚攏船力運力

寧波已在積極行動，探索破局之道。

4月29日，寧波鄞州區(qū)商務(wù)局和寧波市國際聯(lián)運協(xié)會、浙江萬里學(xué)院、浙江國際海運職業(yè)技術(shù)學(xué)院簽訂人才協(xié)同培養(yǎng)基地合作協(xié)議，構(gòu)建靈活有效的“引智培智”“引才聚才”機制，努力集聚和培養(yǎng)更多的港航服務(wù)業(yè)人才。

寧波市交通發(fā)展研究中心則正在研究制定關(guān)于港航物流人才的專項行動方案，就寧波的港航服務(wù)業(yè)人才情況進行摸底，并配套制定港航物流領(lǐng)軍人才、特色人才編制和待遇政策，以及航運金融、法律、稅務(wù)等專業(yè)人才引進、交流、教育培訓(xùn)政策，引導(dǎo)和鼓勵專業(yè)人才流向港航服務(wù)企業(yè)、功能性機構(gòu)。

在寧波城市發(fā)展和轉(zhuǎn)型過程中，做大做強航運服務(wù)業(yè)始終被視作是一個重大命題。長期以來，寧波也在致力于破解“寧波數(shù)箱子、香港數(shù)單子、倫敦數(shù)票子”的產(chǎn)業(yè)鏈困局。然而，在當前條件下，寧波要在國際海運領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破可能并非易事，一味“押寶”高端港航服務(wù)業(yè)的效果可能也有待觀察。事實上，“無好巢，引不來金鳳凰。”據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，由于寧波航運服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小、行業(yè)傳統(tǒng)、附加值低，本身對高端港航服務(wù)業(yè)的發(fā)展需求不足。過于注重高端人才，而忽略應(yīng)用型專業(yè)技能人才引進和培養(yǎng)，對當下的寧波港航事業(yè)可能并非良策。

寧波“航運人才荒”由來已久，要破解可能并非一日之功。只是在當下海運市場風(fēng)起云涌的新階段，這種焦慮感被無限放大了。近年來，各類針對寧波航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃、策略建議，都在強調(diào)要加快發(fā)展金融保險、交易經(jīng)紀、法律仲裁這類“高端”航運服務(wù)業(yè)。但寧波市港航管理中心航運處副處長俞平指出，這并不是寧波的強項，在主業(yè)不強的前提下要實現(xiàn)“高端突破”，難度非常大，“當前寧波發(fā)展航運服務(wù)業(yè)應(yīng)該聚焦主業(yè)，打造一支上規(guī)模、上水平的寧波籍海運船隊，聚攏船力運力，打牢主業(yè)的‘根基’，各類服務(wù)業(yè)自然會‘枝繁葉茂’。”

俞平建議，應(yīng)站在更高的角度去看待寧波“航運人才荒”的問題。在長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展的大背景下，圍繞上海國際航運中心“一體兩翼”格局，強調(diào)分工協(xié)作、強化比較優(yōu)勢，或許是最有效的合作途徑，也是合作共贏的基礎(chǔ)。“寧波的優(yōu)勢在于貨物和船，我們通過港口把貨物集中了，通過相關(guān)的政策把船集中了。金融、保險等高端服務(wù)業(yè)應(yīng)該交給人才集聚度更高的上海去做。”俞平表示，寧波打牢了基礎(chǔ)，整個長三角港口群去跟新加坡、倫敦競爭也就更有底氣。