9月17日，鐵路總公司公布了一組數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)中顯示國家鐵路日均裝車量達(dá)到了133018車，環(huán)比、同比分別增長2.2%和2.4%，為今年4月以來的最高水平，透過這組數(shù)據(jù)來看，已持續(xù)近3個(gè)月的貨改確實(shí)成效顯著。然而，鐵路貨運(yùn)的“痼疾”并非一日之誤，要徹底改變也不是能一蹴而就的，鐵路貨改尚待進(jìn)入“深水區(qū)”。

淺層改革成效已顯

紅利恐難持久釋放

“從6月中旬開始，各種各樣的政策就開始下來了，接連開了好幾次會(huì)，都是關(guān)于貨運(yùn)改革的。這幾個(gè)月，明顯能感覺到工作量增加了，今年中秋節(jié)一天假也沒能放成。”濰坊市鐵路局貨運(yùn)相關(guān)的工作人員告訴記者。

這也正是全國貨運(yùn)改革的現(xiàn)狀，從6月開始鐵路貨改就如火如荼地在全國范圍內(nèi)開展。經(jīng)過3個(gè)月時(shí)間的改革，鐵路貨運(yùn)確實(shí)呈現(xiàn)著逐漸增長的趨勢(shì)。記者從鐵路總公司了解到，全國鐵路的貨運(yùn)量已經(jīng)連續(xù)3個(gè)月實(shí)現(xiàn)增長。然而，對(duì)于在目前的改革深度范圍內(nèi)這種增長的可持續(xù)性也有人提出了自己的意見。“這兩個(gè)月我接到了7、8個(gè)鐵路上的朋友打來的電話，都是為了讓我去他們鐵路局運(yùn)輸貨物。”山東一家鋼鐵公司的負(fù)責(zé)人杜先生告訴記者。

杜先生所說的也正是鐵路現(xiàn)今貨改的一個(gè)主要方面，即對(duì)終端受理方式的便捷度和態(tài)度大幅改善。濰坊火車站的工作人員告訴記者，當(dāng)?shù)罔F路局為了改善以往消極“等客”的方式，建立了營銷部門，對(duì)內(nèi)稱作貨運(yùn)中心，該部門專門負(fù)責(zé)主動(dòng)聯(lián)系當(dāng)?shù)氐呢涍\(yùn)大戶，以期獲得更多的貨運(yùn)訂單。

對(duì)于這種主動(dòng)的營銷方式，杜先生表示，一方面很支持鐵路肯跨出這堅(jiān)實(shí)的第一步；另一方面，如果只憑終端受理態(tài)度的改善或許能推動(dòng)一時(shí)的運(yùn)輸量增長，但是長久來看這種方式所起到的效果還是比較有限的。

“現(xiàn)在物流企業(yè)很多，我們企業(yè)考慮運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候選擇也很多。在選擇運(yùn)輸方式的時(shí)候，我們還是會(huì)從運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時(shí)間等多個(gè)方面考慮。相比較服務(wù)態(tài)度的轉(zhuǎn)變，我們更期待鐵路能從運(yùn)輸內(nèi)部的管理模式上做出更多的調(diào)整。”杜先生說。

深層改革初現(xiàn)方向

管理及運(yùn)營成改革主場(chǎng)

在撥打中鐵快運(yùn)的客服電話時(shí)，依然能從其公司介紹中聽到：“中鐵快運(yùn)是鐵道部直屬的大型國有專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)……”然而，不僅鐵道部已經(jīng)成為了過去式，就連中鐵快運(yùn)與地方鐵路局之間的關(guān)系也開始在鐵路貨改中出現(xiàn)了變化。

6月中旬的鐵路貨改將三大鐵路運(yùn)輸公司的相關(guān)業(yè)務(wù)劃分到地方鐵路局，貨運(yùn)增收部分將全部歸鐵路局?，F(xiàn)今這種內(nèi)部機(jī)制的變動(dòng)已基本完成，“現(xiàn)在我們只能承擔(dān)一些貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)，其他的項(xiàng)目還是得找地方鐵路局。”中鐵快運(yùn)的工作人員告訴記者。

“這一變動(dòng)是鐵路貨改中現(xiàn)今為數(shù)不多也是最為亮眼的內(nèi)部管理機(jī)制改革，像這樣的改革方式是對(duì)利益分配有所觸動(dòng)的方式，相信如果以后鐵路貨運(yùn)要真正走向市場(chǎng)化，這樣的改革是不會(huì)少的。”南寧市鐵路局的工作人員告訴記者。

而在7月初，上海鐵路局等12家地方鐵路局向全社會(huì)對(duì)鐵路快運(yùn)貨物班列承租項(xiàng)目進(jìn)行公開招標(biāo)就被視為鐵路改革深度層面的另一種嘗試。記者在采訪中了解到，雖然這次招標(biāo)的結(jié)果并不如意，有27個(gè)標(biāo)段流標(biāo)，但是這種和物流公司進(jìn)行合作的新運(yùn)營方式還會(huì)繼續(xù)推廣。

“下一步，改革可能會(huì)繼續(xù)深入，主要是兩個(gè)方面，一個(gè)是在管理層面的優(yōu)化，另一方面是貨運(yùn)運(yùn)營方式的改變。管理層面和運(yùn)營層面改革的難度會(huì)比目前的營銷層面改革更難，但大的趨勢(shì)是不會(huì)變的。”鐵路局貨運(yùn)相關(guān)的內(nèi)部人士告訴記者。

內(nèi)部機(jī)制調(diào)整

將成貨運(yùn)改革攻堅(jiān)陣地

“現(xiàn)在的貨運(yùn)改革還是停留在一個(gè)比較淺的層面的，主要是在終端層面上的一些調(diào)整，真正的改革是鐵路內(nèi)部結(jié)構(gòu)和利益關(guān)系的調(diào)整，這才是最有難度的地方，也會(huì)是貨運(yùn)改革最核心的地方。”長安大學(xué)綜合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理研究中心主任吳群琪教授告訴記者。

在采訪中記者了解到，現(xiàn)在的貨運(yùn)改革從市場(chǎng)層面的角度來講確實(shí)是卓有成效的，但是這些終端的調(diào)整背后依然是沿用著以往的管理和運(yùn)營模式，這種層面的改革對(duì)于鐵路貨運(yùn)“痼疾”來說是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。改革最為核心的區(qū)域在鐵路內(nèi)部的利益關(guān)系分配，包括貨運(yùn)指令的統(tǒng)一與貨運(yùn)收益分配的分散之間的矛盾等，這些將會(huì)是貨運(yùn)改革的攻堅(jiān)陣地。

“下一步的貨運(yùn)改革肯定是需要從鐵路內(nèi)部的體制結(jié)構(gòu)調(diào)整入手，這將會(huì)是一個(gè)長期的階段，不可能一蹴而就。但不管怎么樣，鐵路貨運(yùn)如果要真的走向市場(chǎng)，就不可能僅僅停留在現(xiàn)今的階段，改革肯定還是會(huì)繼續(xù)深入的。”吳群琪教授說。