歐盟此次作出適當(dāng)?shù)淖尣讲⒄J(rèn)可國際民航組織的決定，讓其碳排放市場機制能夠得到推廣和認(rèn)可，對于歐盟來說更為實在。

圖片來源：westtimes.com

從2012年年初爭議至今的歐盟航空碳稅，近日終在加拿大舉行的國際民用航空組織全體會議上被否決。

在中國航空公司看來，這項“嚴(yán)重不合理”的機制盡管打著“降低碳排放”的旗號，但本質(zhì)上卻是為實現(xiàn)歐盟碳排放系統(tǒng)（ETS）對航空業(yè)的管制，并借此提升歐洲航空公司的市場競爭力。

就在此次國際民用航空組織否決歐盟航空碳稅的同時，還批準(zhǔn)制定了一項旨在減少全球航空業(yè)碳排放的市場機制。據(jù)悉，這項新機制要求全球各家航空公司為航班排放的二氧化碳埋單，具體方案定于2016年出臺，2020年開始實施。

在這場牽動全球“天空”的博弈中，究竟未來碳排放市場會走向何方？

多邊機制的勝利

2012年1月1日，國際航空業(yè)被歐盟單獨納入ETS，今后所有進(jìn)出歐盟空域的航班均需額外支付一筆航空碳稅。數(shù)據(jù)顯示，按照歐盟的要求，中國航空公司在2012年將為此多付出8億元。

在當(dāng)時歐盟的方案中，整體碳排放配額將以2004年至2006年的年平均排放量為基數(shù)，今后逐年減少，至2014年配額上限將減至初始基數(shù)的95%，而這也是歐盟推出航空碳稅始終所標(biāo)榜的“節(jié)能環(huán)保”底氣之所在。

如預(yù)想的一樣，歐盟的航空碳稅一經(jīng)推出便遭到全球其他國家或地區(qū)的反對。

在巨大的壓力之下，2012年11月12日歐盟委員會表示，在2013年秋季前將暫緩向非歐盟航空公司征收碳排放稅，希望屆時召開的國際民航組織代表大會能夠就解決這一問題達(dá)成協(xié)議。

但是，在灰頭土臉主動找臺階下后，歐盟期盼的航空碳稅并沒有如愿獲得通過。

對此，中投顧問高級研究員高博軒對《中國科學(xué)報》記者指出，歐盟單邊征收碳稅行為損害了其他非歐盟國家的權(quán)益，沒有考慮到各國不同的社會經(jīng)濟水平，不利于國際航空的可持續(xù)發(fā)展，因此被否定是可以預(yù)料到的結(jié)果。

“而且，全球的大氣污染是流動的，在任意地區(qū)造成的污染也會進(jìn)入到其他地區(qū)，以區(qū)域設(shè)定碳稅征收范疇是不合理的。”高博軒說。

中商情報網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院行業(yè)研究員陳杰也對《中國科學(xué)報》記者指出，本次大會決議還提出，明確否決了歐盟單邊的碳稅行動，這首先表明了任何地區(qū)的單邊政策都不會獲得認(rèn)可和成功，多變談判的機制被確定為基本準(zhǔn)則，這次會議無疑是航空領(lǐng)域多邊機制的勝利。

高博軒說：“多邊機制能夠更顧全各方利益，避免一方獨贏。”

艱難博弈

盡管歐盟航空碳稅并未獲得通過，但是歐盟對新機制的制定仍表現(xiàn)出積極態(tài)度。

歐盟輪值主席國立陶宛交通運輸部副部長阿里揚達(dá)斯·斯柳帕斯表示：“這份決議令我們可以就全球碳排放市場機制展開談判，這是最大的成果。”

為何歐盟在航空碳稅被否決的情況下，仍然表現(xiàn)出如此積極的態(tài)度？

究其原因在于，歐盟提出的單邊航空碳稅政策自提出之日起就廣受爭議，而且受到了各國的反對和抗議，因此其單邊政策并沒有推行的空間和土壤。而作為航空碳排放機制的制定方，實質(zhì)上歐盟由于其高度發(fā)達(dá)的航空產(chǎn)業(yè)和先進(jìn)的減排技術(shù)，處于產(chǎn)業(yè)的有利地位。

陳杰說：“歐盟作為非國際民航組織成員國，此次作出適當(dāng)?shù)淖尣讲⒄J(rèn)可國際民航組織的決定，讓其碳排放市場機制能夠得到推廣和廣泛認(rèn)可，對于歐盟來說更為實在。”

高博軒也指出：“雖然歐盟提倡的航空碳稅被否決，但是出發(fā)點也是為了減少碳排放。歐盟一貫在減少碳排放領(lǐng)域表現(xiàn)積極，盡管目前歐盟碳交易市場大不如前，但在減排領(lǐng)域作出重大創(chuàng)新也是值得肯定的。”

可見，此次歐盟就國際民航組織批準(zhǔn)制定碳排放市場機制表示贊賞也在情理之中。

但是，如何在2016年達(dá)成符合多邊機制的新協(xié)定，注定是一場艱苦的拉鋸與博弈戰(zhàn)。

從目前的情況看，發(fā)展中國家在航空碳排放機制中處于不利地位，由于發(fā)展中國家的航空需求增長較快，而資金技術(shù)實力有限，碳排放將會對其發(fā)展造成限制。因此，在達(dá)成各方都能接受新市場機制時，需要在實現(xiàn)減排目標(biāo)的同時兼顧公平。

陳杰指出，如何區(qū)別發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家的責(zé)任和義務(wù)將會在今后的談判中成為主要議題之一。

高博軒也認(rèn)為：“畢竟各個國家的經(jīng)濟社會發(fā)展?fàn)顩r不同，尤其經(jīng)濟較落后的國家正處于國際航空業(yè)初級階段，如果過多的壓力會抑制國際航線的需求，因此在設(shè)置新市場機制時對于經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)的國家多給予支持。”

如何搶占先機

中國已經(jīng)成為全球最大的溫室氣體排放國，不管最后制定何種碳市場機制，對中國的航空公司而言壓力可想而知。

航空碳排放全球談判是新一輪利益博弈的開始，相比發(fā)達(dá)國家，我國減排節(jié)能技術(shù)相對落后，但航空活動發(fā)展迅速。因此，如何在這場博弈戰(zhàn)中搶占先機顯得尤為重要。

陳杰指出，如果中國航空公司被航空碳排放的限制過于嚴(yán)厲，對正快速發(fā)展的航空事業(yè)而言將是沉重的打擊。

因此，中國如何以發(fā)展中國家的身份，積極介入全球航空業(yè)溫室氣體減排的多邊談判，明確“共同”責(zé)任的同時堅持“區(qū)別”的對待，以贏得時間練好“內(nèi)功”是目前必須考慮的首要問題。

目前，談?wù)撘丫玫闹袊冀灰资袌鋈蕴幱谄鸩诫A段。作為全國碳排放交易試點七省市之一，深圳排放權(quán)交易所于2013年6月正式開幕，成為全國第一個開業(yè)的碳排放權(quán)交易所。

高博軒指出，為防止陷入被動局面，我國要努力完善本國的碳排放市場機制，通過地面其他行業(yè)減排彌補航空業(yè)碳需求，通過自我消化碳排放減少損失。