驅(qū)逐“汽運煤”之后，“西煤東運”方式將發(fā)生重大變化，鐵路運輸無疑成為煤炭集港首選方式。“汽運煤”從如火如荼到銷聲匿跡，沿海煤運市場格局再次被攪動。

煤炭作為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保障能源，呈現(xiàn)“北煤南運、西煤東運”的格局。具體分地區(qū)來看，來自三西地區(qū)的煤炭先經(jīng)由陸上運輸，再主要通過北方的天津港、秦皇島港和黃驊港下水，其中山西省和內(nèi)蒙古自治區(qū)煤炭主要通過天津港和秦皇島港下水，陜西省煤炭主要通過天津港和黃驊港下水，繼而通過海上運往上海、江蘇、浙江、福建、廣東沿海省市。另外，山東省煤炭主要通過日照港下水轉(zhuǎn)運。

在“西煤東運”的過程中，對經(jīng)銷商而言，此前選擇汽運到港口更為方便、靈活、成本低，而鐵路運輸運費上漲，煤源的選擇地也難隨時調(diào)動改變，因此“汽運煤”一度活躍四起。

然而，在國家加大環(huán)保治理力度以及限制“汽運煤”之后，中國“西煤東運”的運輸方式將發(fā)生重大變化，鐵路運輸無疑成為煤炭集港首選方式。“汽運煤”從如火如荼到銷聲匿跡，沿海煤運市場格局再次被攪動。

天津港煤運受波及

“汽運煤”、大秦鐵路和朔黃鐵路支撐著環(huán)渤海港口的煤炭吞吐，以上三線的煤炭發(fā)運情況直接影響著沿海煤運格局。

天津港集中了環(huán)渤海港口超半數(shù)的“汽運煤”，從地理位置來看，相較秦皇島港和黃驊港，天津港距離煤炭生產(chǎn)區(qū)更近，汽運具有運輸成本優(yōu)勢。同時，天津港作為綜合性大港，公路“汽運煤”可配回程貨，雙向載貨就有了競爭力。此外，據(jù)券商介紹，不同品類和品種的煤炭運輸，需要不同的運輸方式，例如化工煤等塊煤就不能通過大秦線和朔黃線，大都直接汽運至天津港；“汽運煤”隨機(jī)性更強(qiáng)，貿(mào)易商可隨時根據(jù)銷售情況調(diào)整計劃，因此天津港“汽運煤”小客戶居多。

在天津港集港鐵路擴(kuò)能和專業(yè)煤碼頭建設(shè)尚需時日的情況下，顯而易見，天津港煤炭運輸將遭受沖擊。經(jīng)營至天津港“汽運煤”下水的經(jīng)銷商面臨新的選擇，不得不去尋找新的下水通道，鐵路運輸無疑為首選。

但天津港不會甘心束手就擒，將好不容易開拓的貨源拱手出讓。目前來看，沒有鐵路專線支持的天津老港煤炭運輸會因“汽運煤”限制，吞吐量下滑。未來，天津港煤炭吞吐將依靠另一煤炭碼頭——神華天津南疆碼頭。神華天津南疆碼頭是神華集團(tuán)在北方港口第二個下水港口，設(shè)計運輸能力為4500萬噸/年，主要外運神華煤炭，部分來自內(nèi)蒙古西部地區(qū)和山西北地區(qū)，與其配套的集港鐵路專線為朔黃線和黃萬線。

年初，天津港便加強(qiáng)與鐵路部門的協(xié)調(diào)和聯(lián)系，對集港鐵路線擴(kuò)能增量，增加貨源調(diào)進(jìn)。同時，改造鐵路線路，增加煤炭進(jìn)港數(shù)量。中國鐵路總公司要求，相關(guān)鐵路局要分配充足運能，全力保障天津港煤炭運輸。

按照中國鐵路總公司計劃，具體實施分四個階段：第一，利用現(xiàn)有接卸能力空間，3月份按年1000萬噸運量組織運輸，日均到港煤車為10列。第二，將天津港煤碼頭和礦粉碼頭鐵路線延長，改造升級，按年2000萬噸組織運輸，4月份新增加750萬噸的接卸能力；日均到港煤車20列。第三，按年3000萬噸組織運輸，6月份達(dá)到日均30列。第四，達(dá)到年運煤6000萬噸，10月份日均達(dá)到60列；配套南港區(qū)鐵路建設(shè)和其它設(shè)施上馬，同時薊縣口增加貨源接發(fā)對數(shù)。通過以上措施，最終促使天津港鐵路進(jìn)港數(shù)量達(dá)到6000萬噸/年的運量。

后續(xù)工程建設(shè)方面，天津港準(zhǔn)備在南疆港區(qū)建設(shè)神華煤炭碼頭二期工程，規(guī)劃建設(shè)3個煤炭專用泊位，設(shè)計運輸能力為3500萬噸/年，二期工程與一期毗鄰，連接黃萬線。該工程已于2012年獲批，但目前尚未開工建設(shè)。

河北港口煤運迎機(jī)遇

而競爭區(qū)內(nèi)的秦皇島港和黃驊港則配套“西煤東運”的重載線——大秦線和朔黃線。在“汽運煤”與鐵路運煤的成本博弈下，津冀港口間煤運市場此消彼長。

自2015年開始，隨著煤炭市場和鐵路運輸格局的變化，大秦線及其配套港口的優(yōu)勢和作用受到削弱（見表）。大秦鐵路2016年年報顯示，去年大秦線發(fā)運煤炭量3.51億噸，同比下降11.52%；煤炭發(fā)送量占全國鐵路煤炭發(fā)送量的20.5%，同比減少3.4個百分點。而借助準(zhǔn)池線的發(fā)力，朔黃線和黃驊港煤炭運量大幅增加。去年全年，黃驊港發(fā)運煤炭高達(dá)1.73億噸，比秦皇島港煤炭發(fā)運量增加1379萬噸。

今年，神華集團(tuán)旗下黃驊港對外開放，非神華煤炭也可以進(jìn)入黃驊港中轉(zhuǎn)下水，但黃驊港下水能力幾近飽和，煤炭運輸已進(jìn)入基本平衡狀態(tài)，難以繼續(xù)擴(kuò)大分流。伴隨著去年大秦線檢修完成，將承擔(dān)起更多煤炭運輸，“汽運煤”集港的禁止將帶動大秦線的運量，秦皇島港和唐山港煤炭吞吐將迎來增量機(jī)遇。

公開數(shù)據(jù)顯示，“汽運煤”分流之后，大秦線發(fā)運量增幅明顯。4月份，大秦線完成貨物運輸量3291萬噸，環(huán)比增長32.43%，日均運量110萬噸，日均開行重車73.8列。前4月，大秦線累計完成貨物運輸量1.37億噸，同比增長26.37%。

唐山港方面，唐港鐵路北起大秦鐵路遷安北站，南至唐山港兩大港區(qū)——京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)，里程232公里，將大秦鐵路與唐山港兩大港區(qū)無縫連接，目前以煤炭運輸為主。“汽運煤”受限，回流鐵路會帶來唐港鐵路運量的增加。

繼大秦鐵路和朔黃鐵路之后，蒙冀鐵路是“煤運第三大通道”。目前蒙冀鐵路實際年運量還處于較低水平，相較煤炭運輸?shù)拇笄鼐€、朔黃線，尚處于起步階段。但后期伴隨集煤配套的完善和曹妃甸港與相關(guān)煤炭企業(yè)合作關(guān)系的拓展，曹妃甸港的煤炭調(diào)入將更為便捷，蒙冀線也將利好曹妃甸港的煤炭吞吐。

沿海煤運格局生變

受“汽運煤”影響，環(huán)渤海主要煤炭港口吞吐量生變，繼而影響沿海煤運格局。但業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》解釋稱，該種變化目前來看表現(xiàn)為短期變化和影響主要港口煤炭吞吐，供應(yīng)商因港口禁止“汽運煤”集港的政策，不得不改變原定的運輸方式和貨源，但對于沿海煤炭運輸及其價格影響不大，其主要受煤炭市場整體供需情況而定。因此，港口禁止“汽運煤”，短期內(nèi)港口煤炭供給量會減少，原先選擇汽運的貿(mào)易商將重新尋找合適的煤源、站臺、港口，申請車皮計劃，恢復(fù)此前的貿(mào)易量尚需要時日磨合。

上述人士還指出，即便交通運輸部整治公路超載和禁止“汽運煤”集港，但目前的鐵路運輸在成本上仍略高于公路運輸，對于某些小型和距貨源、站臺較遠(yuǎn)的供應(yīng)商，鐵路發(fā)運未必有利可圖。當(dāng)前煤價下行，貿(mào)易商更又增加觀望情緒，表現(xiàn)在市場上，環(huán)渤海港口煤炭吞吐兩弱。

上海航運交易所發(fā)布的《2017年5月中國沿海（散貨）運輸市場分析報告》顯示，5月份，沿海煤炭運輸需求繼續(xù)弱勢運行，臨近月底，煤炭淡季效應(yīng)影響持續(xù)，運價小幅震蕩，略有回落。5月26日，上海航運交易所發(fā)布的煤炭貨種運價指數(shù)報收1033.39點，月平均值為1011.77點，環(huán)比下跌8.3%。煤炭需求較差，北方港口煤價下行，貿(mào)易商向港口發(fā)運倒掛現(xiàn)象普遍，庫存被動累積到產(chǎn)地。

截至5月31日，沿海六大電廠5月份平均日耗煤量環(huán)比下跌5.0%；電廠庫存大幅上漲，全國六大電廠5月份平均庫存量突破1200萬噸，環(huán)比上升19.9%；電廠存煤可用天數(shù)從4月的平均15.0天升至5月的平均19.3天。

此外，據(jù)了解部分“汽運煤”的煤種為塊煤，此種化工煤并不適合大秦鐵路和朔黃鐵路傳統(tǒng)的鐵路煤運方式，且集港后多通過集裝箱方式運輸，天津港作為集裝箱大港可滿足此類需求。“汽運煤”受限，煤炭集裝箱運輸亦將進(jìn)行調(diào)整。