狼，終于來了。

特斯拉的到來，再次引發(fā)了中國人對新能源車的關(guān)注。這波純電動車熱潮，因為與IT、互聯(lián)網(wǎng)及電商模式的接駁，吸引的眼球遠遠超出了以往。特斯拉是電動車“替代汽車”的救世主，還是僅僅一個激進新穎的商業(yè)模式？結(jié)論還有待劇情的深入。

過去的五年，中國剛剛正從上一輪電動車大躍進中走出來。2009年全球金融海嘯，科技部門寄希望純電動車實現(xiàn)“彎道超車”，搶跑全球汽車業(yè)。電動車熱幾乎成為舉國體制：決策層期待戰(zhàn)勝危機的突破；地方志在科學創(chuàng)新的業(yè)績；企業(yè)村村點火，戶戶冒煙。然而，卻因嚴重低估電動車研發(fā)和世界技術(shù)水平的差距以及推廣的難度，大筆“學費”砸下去，各種規(guī)劃卻基本落空。

按照2009年中國政府公布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2011年以純電動車為主的新能源車產(chǎn)量就要達到50萬輛，占汽車總銷量的5%；但直到2013年底，真正賣到消費者手中的純電動車只有數(shù)千輛。

從有百年歷史的有軌電車到城鄉(xiāng)數(shù)以億計的電動自行車，在中國人看來，純電動車技術(shù)門檻最低，彎道超車的把握最大。盡管在發(fā)達國家，純電動車只是新能源車技術(shù)路線并進的眾多選項之一，在中國卻成為“孤注一擲”的首選。

但漸行漸知，電動車不但要有傳統(tǒng)汽車研發(fā)制造的功底，還要有動力電池、集成控制、電機等方面的創(chuàng)新突破。當許多中國的電動車專家教授被跨國公司請出國門參觀，看了人家的電動車研發(fā)手段和驗證流程時，方才感慨天外有天，與之相比絕不在“同一起跑線上”。所謂“彎道超車”，只是中國人關(guān)起門來的臆想。

泡沫和喧囂終將過去，一批腳踏實地的中國企業(yè)會脫穎而出。比亞迪、北汽等一批執(zhí)著于新能源車研發(fā)的企業(yè)如今信心滿滿地提出，即將推出堪比特斯拉的車型。

新能源車路線圖

2001年1月，底特律，新世紀第一個國際車展。對豐田汽車公司社長張富士夫的專訪給我留下難忘的印象。時逢全球汽車業(yè)一輪大兼并，我問他，豐田如何迎戰(zhàn)這次資本大潮？他的回答似乎和企業(yè)重組并無關(guān)聯(lián)：新世紀的主動權(quán)在那些掌握節(jié)能環(huán)保最新技術(shù)的企業(yè)手里。

從奔馳發(fā)明第一輛汽車開始，迄今已有128年，汽車技術(shù)現(xiàn)在面臨著革命性的變革——包括先進的動力能源、電子控制和新型材料。而在新能源車的探索方面，所有跨國公司都采取了全面研發(fā)、齊頭并進、不同時間節(jié)點各有側(cè)重的戰(zhàn)略。

我見過國內(nèi)許多主管官員和電動車專家，一味主張在純電動車“一棵樹上吊死”。然而，不知道新能源車的體系內(nèi)涵與外延，不了解新動力能源技術(shù)研發(fā)應(yīng)用路線圖的內(nèi)在邏輯，奢談新能源汽車發(fā)展，無異于盲人摸象。

各國汽車業(yè)經(jīng)過無數(shù)曲折和彎路，在2010年前后，終于就動力能源技術(shù)的“路線圖”形成共識，由近及遠的排列分別是：一、傳統(tǒng)汽車的高效動力總成和生物柴油、乙醇等生化燃料；二、混合動力；三、純電動車（只適合作短途）；四、插電式混合動力車和增程式電動車；五、氫燃料電池車。由于氫能源蘊藏豐富、排放為零，是新能源汽車的終極方案。

在新能源車的技術(shù)路線選擇上，除了傳統(tǒng)發(fā)動機的優(yōu)化，“電驅(qū)動”將成為貫穿混合動力、純電動、增程式、氫燃料電池的核心技術(shù)平臺，所有新能源都要轉(zhuǎn)化為電能儲存并驅(qū)動汽車運行。從廣義上說，新能源車都是電動車。

內(nèi)燃機優(yōu)化仍是主流

直至今日，全球每年生產(chǎn)的8000萬輛汽車基本都是內(nèi)燃機汽車，內(nèi)燃機動力總成的科技創(chuàng)新一直是汽車業(yè)節(jié)能減排的主攻方向。比如渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)（簡稱FSI），大大提升了汽油在發(fā)動機里的充分燃燒；而雙離合變速箱（簡稱DSG）的發(fā)明，使變速箱換擋過程的能量損失幾乎為零。

節(jié)能減排，不光是動力總成技術(shù)創(chuàng)新的目標，也是一個復雜的系統(tǒng)工程。包括減小車身的風阻系數(shù)、車身輕量化、降低輪胎摩擦阻力、電器設(shè)備智能化和能量管理等多種學科。

在全球，汽車節(jié)能減排的一個大趨勢是柴油發(fā)動機的采用。由于一系列先進技術(shù)的采用，柴油發(fā)動機的油耗只有汽油機的三分之一到一半，排放中的碳顆粒和有害物質(zhì)比上世紀80年代降低了90%以上，令人刮目相看。

2010年秋，我先后訪問沃爾沃和雪鐵龍，得知沃爾沃在瑞典銷售的柴油轎車與汽油車比例在2000年是1∶9，到2009年猛增到9∶1；雪鐵龍2009年在歐盟銷售的轎車，70%是柴油車。

柴油不僅來自石油。在歐洲，油菜籽、速生秸稈等都是綠色柴油的新來源。在中國，“地溝油”是人們餐桌上的夢魘，但經(jīng)過處理，“地溝油”恰恰是生物柴油的好原料。

在可預(yù)見的將來，傳統(tǒng)汽車依然是世界汽車業(yè)的絕對主流，因而傳統(tǒng)動力優(yōu)化的意義格外重大。大眾中國前總裁范安德從2007年到2010年，在中國推行“動力總成戰(zhàn)略”，把大眾在中國生產(chǎn)的轎車油耗和排放降低了20%。年產(chǎn)2000萬輛汽車的中國，如果能夠全面的降低油耗和排放20%，就意味著為市場提供了400萬輛油耗和排放全部為零的新車，這一效果何等震撼。

中國汽車業(yè)的能源科技研究和開發(fā)，傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的能源優(yōu)化應(yīng)該排在優(yōu)先考慮，它是節(jié)能減排戰(zhàn)役中站在地上的那條“腿”，站的穩(wěn)，邁出去尋路新能源的那條“腿”才得以支撐。

混合動力是一種“道”

2001年春天，我在日本豐田公司試駕剛剛面世的混合動力車“普銳斯”。它同時裝有汽油發(fā)動機和蓄電池、電動機兩套系統(tǒng)。汽車在行駛中，把怠速、制動、滑行時原本浪費的點滴能量收集起來，變成電能存在蓄電池里。加速和上坡時兩套系統(tǒng)同時出力，勁頭十足；平穩(wěn)行駛時，由蓄電池驅(qū)使電動機單獨出力，不再燒油。

豐田心無旁騖地研發(fā)混合動力車十多年，普銳斯如今已經(jīng)做到第三代，節(jié)油效果可以達到50%以上。由于油電兩套系統(tǒng)，普銳斯價格是貴一些，但是兩三年間節(jié)省的油錢，就可以基本收回買車多花的錢，而且在使用中消費者也無須改變加油和駕駛的習慣。

到2012年，豐田混合動力普銳斯的百公里油耗下降到4.7升。盡管日本政府早已取消了過去25萬日元（約合1.5萬元人民幣）的補貼，但在日本、美國市場，普銳斯反而越賣越火，成為日本銷量最大的單一車型。

汽車發(fā)明者奔馳公司，也把混合動力技術(shù)應(yīng)用于最頂級的轎車S400Hybrid上。2008年秋天，我曾在德國斯圖加特試駕奔馳這款混合動力車。V6發(fā)動機加上電機做功，功率高達299馬力，搭載“即停即起”技術(shù)，百公里油耗7.9升——這一成績使S400Hybrid成為全球頂級豪華轎車中的節(jié)油冠軍。

S400Hybrid的亮點在于鋰電池的應(yīng)用。奔馳公司用高強度鋼殼包裹的鋰電池組只有兩塊磚頭大小，比豐田采用的鎳氫電池組小許多。不過鎳氫電池的好處是成本低、更安全，兩者追求各自不同。

內(nèi)山田竹志是豐田混合動力研發(fā)之父，2013年成為豐田汽車首位工程師出身的會長（總經(jīng)理）。此前我們有過多次交流，他讓我逐步認同了一個基本理念：混合動力不是一種新能源，而是一種“道”，無論傳統(tǒng)燃油發(fā)動機，還是電動車、氫能源車，致力能量回收的混合動力技術(shù)都能讓它們進一步節(jié)能。

內(nèi)山田出任豐田會長后，我曾在常熟和他交談。我問：在中國，政府和消費者還沒有接受混合動力，什么時候，混合動力能夠被世界普遍認同？

內(nèi)山田又給了我一個量化的指標：1997年他研發(fā)普銳斯時，期望到2020年，混合動力車可以達到汽車銷量的百分之二三十。但今天在日本，混合動力車占豐田總銷量的比例已達40%以上。這表明，消費者的環(huán)境資源意識的提升比想象還要快。

“我相信，到2020年，無論什么車輛，包括各種新能源車，都將采用混合動力技術(shù)。”內(nèi)山田說。

東風集團副總經(jīng)理劉衛(wèi)東日前也告訴我，他們正在評估對法國標致雪鐵龍集團（PSA）一種全新概念的空氣混合動力技術(shù)進行聯(lián)合開發(fā)。壓縮氣瓶將取代電池，用于回收能量，這一技術(shù)有望用于國產(chǎn)雪鐵龍和標致產(chǎn)品，樣車年內(nèi)會在國內(nèi)試運行。