近期，特斯拉的中國秀，再次讓電動汽車充電設(shè)施的投資問題進(jìn)入公眾的視野。

由于在與國家電網(wǎng)合作問題上遲遲沒有下文，特斯拉已開始選擇與中國本土光伏企業(yè)合作，建設(shè)光伏離網(wǎng)充電設(shè)施。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，如果電動汽車的推廣能按照規(guī)劃目標(biāo)完成，圍繞其公共及私人充電設(shè)施的投資產(chǎn)值，到2015年保守估計將達(dá)到100-150億元，樂觀估計約為200-300億元，到2020年則可以達(dá)千億元。

而這千億元的充電設(shè)施市場，極有可能成為光伏應(yīng)用的下一個新增長點(diǎn)。

以特斯拉ModelS車型為例，其每公里的用電量約為0.2度。以此計算，假設(shè)一座充電站每天能夠滿足10人次每次充電所行駛的里程為100公里，則其年均所需要的發(fā)電量對應(yīng)的光伏電站裝機(jī)容量在60千瓦左右(以上海為例)，后者對應(yīng)的土地或建筑物面積需求約在四五百平米左右。

因此，對于特斯拉而言，如果能找到合適的屋頂，充電站建設(shè)并不是其進(jìn)入中國市場的最大障礙。但前提是，特斯拉愿意為這種離網(wǎng)型的光伏系統(tǒng)承擔(dān)相對較高的成本。

巨大的市場潛力

中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年我國純電動汽車銷量為1.46萬輛。而根據(jù)國家發(fā)改委、科技部出臺的新能源汽車的規(guī)劃要求，到2020年，中國新能源汽車的比例占全部汽車的二分之一，約為6500萬輛。

電動汽車迅猛增長的背后，則將伴隨著對充電設(shè)施需求的快速增加。

安信證券發(fā)布的報告認(rèn)為，根據(jù)新能源汽車2015年50萬輛、2020年500萬輛推廣數(shù)量測算，充電設(shè)施市場規(guī)模分別將達(dá)到110-250億元和1000億元;而根據(jù)前兩批新能源汽車試點(diǎn)城市充電設(shè)施2015年底前規(guī)劃測算，則約為240億元;根據(jù)國網(wǎng)公司“十二五”規(guī)劃測算，約465億元;根據(jù)加油站數(shù)量測算，約330億元。

“如果電動汽車推廣能夠按照規(guī)劃的目標(biāo)來完成，公共及私人充電設(shè)施的投資，到2015年保守估計約100-150億元，樂觀估計約200-300億元，到2020年可以達(dá)千億元。售電側(cè)放開將加快打開充換電設(shè)施的市場空間。”該報告稱。

為了解決電動車充電難題，許多地方也均給出了相應(yīng)的規(guī)劃。其中，北京將在中心城區(qū)打造服務(wù)半徑為5公里的充電圈;天津計劃今年新建6700個充電樁或充電接口;鄭州正在嘗試在新建小區(qū)配套充電樁;上海也將在2015年使充電樁數(shù)量超過6000個。

市場障礙

不過，特斯拉的中國行，可謂既有好消息又有壞消息。雖然此行讓其在中國市場迅速獲得了巨大的知名度，但決定其能否大規(guī)模進(jìn)入這一市場的一系列關(guān)鍵問題中，作為最主要的配套，充電設(shè)施的建設(shè)問題，可能仍然無解。

對于特斯拉而言，解決上述問題主要有兩個途徑，一是通過與國家電網(wǎng)合作，建設(shè)并網(wǎng)運(yùn)行的充電樁;另一個選擇，則是建設(shè)獨(dú)立的光伏離網(wǎng)系統(tǒng)。

有報道稱，特斯拉在中國的充電設(shè)施首先會沿著京滬高速布局，并且在進(jìn)入中國后，立刻成立了專門負(fù)責(zé)充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的部門。在與國家電網(wǎng)合作方面，今年1月，特斯拉就主動發(fā)函聯(lián)系了國家電網(wǎng)，洽談充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)事宜。但到目前為止，還沒有任何特斯拉和國網(wǎng)的談判結(jié)果對外公布。

而從其最近的表態(tài)來看，特斯拉對與國網(wǎng)的合作，仍報有極大的熱情。

在美國，特斯拉的超級充電網(wǎng)已覆蓋美國80%的人口居住地區(qū)，已經(jīng)建成從洛杉磯出發(fā)一直到紐約的“充電走廊”，橫跨美國東西海岸。

在歐洲，特斯拉也新建了連接荷蘭、德國、瑞士和奧地利的6個新超級充電站，使其在歐洲的充電站達(dá)到了14個。今年3月，特斯拉超級充電網(wǎng)已覆蓋德國50%人口生活區(qū)域，到年底，這個比例將上升到100%。

安信證券發(fā)布的報告則認(rèn)為，現(xiàn)有《電力法》中一個供電營業(yè)區(qū)內(nèi)只設(shè)立一個供電營業(yè)機(jī)構(gòu)的規(guī)定，阻礙了社會資金參與電動汽車充電設(shè)施建設(shè)，形成了電網(wǎng)對充換電市場的壟斷。電動車與充電設(shè)施“雞生蛋還是蛋生雞的怪圈”，正是因?yàn)闆]有競爭。

上述報告還認(rèn)為，售電側(cè)放開將會是電力改革方向之一，電網(wǎng)想一統(tǒng)充電市場是不太實(shí)際的想法。而充電設(shè)施建設(shè)除了資金還需要地盤，現(xiàn)有很多發(fā)展電動汽車所需的土地資源也不在電網(wǎng)控制之中。“市場放開對各方都是有利的事情，電動車發(fā)展將增加電網(wǎng)銷售電量。預(yù)計今后的充換電站建設(shè)和運(yùn)營分工將依照土地資源來劃分。”該報告稱。

光伏的角色

據(jù)了解，特斯拉的充電站可以獨(dú)立于電網(wǎng)，全部使用太陽能作為能量來源。同時，充電站內(nèi)將會添加固定的電池組，保證全天不間斷充電。

特斯拉之所以堅持選擇與電網(wǎng)合作，主要還是為了降低成本。

但在與電網(wǎng)合作暫無進(jìn)展之際，特斯拉已經(jīng)選擇與中國企業(yè)合作，開始建設(shè)離網(wǎng)系統(tǒng)的充電樁。

特斯拉創(chuàng)始人ElonMusk還透露，特斯拉在中國的充電站，將使用中國本土生產(chǎn)的太陽能電池板，而非他控股的美國公司Solarcity的產(chǎn)品。而特斯拉在美國的充電樁，則全部由Solarcity建設(shè)。后者在美國開創(chuàng)了光伏電站融資的創(chuàng)新模式，目前是美國最大的屋頂光伏項(xiàng)目投資商。

不過，對于單純的離網(wǎng)光伏充電系統(tǒng)而言，要想在中國成功運(yùn)行，可能會面臨著成本高企的問題。

特斯拉的ModelS車型目前每公里的耗電量約在0.2度，其最常見的有兩種充電方式，充電一小時行駛50公里以及100公里。如果一座充電站每天能夠滿足10輛ModelS車每輛充電后行駛100公里的里程，則其年均所需發(fā)電量對應(yīng)的光伏電站的裝機(jī)容量約為60千瓦左右(以上海為例)。而后者需要的土地或建筑物面積，約在四五百平米左右。

因此，如何統(tǒng)籌、平衡項(xiàng)目選址以及后期運(yùn)行成本，將成為特斯拉電動汽車離網(wǎng)型光伏充電系統(tǒng)能否成功的關(guān)鍵。

盡管面臨著各種問題，但光伏充電設(shè)施的投資前景，仍然被眾多人看好。在一些分析機(jī)構(gòu)看來，社會資金建設(shè)以滿足乘用車為主要服務(wù)對象的小型快充站，將可能是趨勢。通過對經(jīng)濟(jì)效益和敏感性分析，經(jīng)營小型快充站更有利可圖。而如果政府能將充電服務(wù)費(fèi)明確下來，則盈利情況可以充分保證。