“如果一個(gè)行業(yè)真的是創(chuàng)新的、革命的、有前途的，那就應(yīng)該提供自由的市場(chǎng)去競(jìng)爭(zhēng)好了，為什么大家關(guān)注的還總是補(bǔ)貼，國(guó)家政策和推動(dòng)措施呢?”去年底在清華大學(xué)新聞傳播學(xué)院的一次內(nèi)部論壇上，有位年輕的學(xué)生直率提問(wèn)，卻讓在場(chǎng)的不少專家不知道該如何回答。

同樣的問(wèn)題也出現(xiàn)在今年6月初的德國(guó)焦點(diǎn)雜志上，這本德國(guó)三大刊之一的雜志在關(guān)于電動(dòng)車的專題討論內(nèi)，首次提出了“錯(cuò)誤的國(guó)家扶持”這樣一個(gè)可以名正言順地去批評(píng)一樣可能有損于一個(gè)行業(yè)發(fā)展的正向扶持措施的概念。

因?yàn)轱@而易見(jiàn)，如果一個(gè)國(guó)家對(duì)某個(gè)新興產(chǎn)業(yè)的支持僅僅停留在補(bǔ)貼和免稅這些常規(guī)經(jīng)濟(jì)手段上，那么至多也只能在銷量上對(duì)該產(chǎn)業(yè)帶來(lái)變化，卻無(wú)助于產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展和提高。在這一點(diǎn)上，一向矜持穩(wěn)重的德國(guó)人的確急于與其他國(guó)家分道揚(yáng)鑣，以凸顯其汽車產(chǎn)業(yè)大國(guó)的領(lǐng)先地位。

位于美國(guó)華盛頓的國(guó)際清潔交通委員會(huì)2014年初曾經(jīng)提交了一份獨(dú)立研究報(bào)告，以兩款代表性車型：雷諾的Zoe純電動(dòng)車BEV和沃爾沃的V60插電混合車PHEV為案例，對(duì)2013年全球主要的機(jī)動(dòng)車市場(chǎng)下電動(dòng)汽車財(cái)稅激勵(lì)及其市場(chǎng)反饋?zhàn)鞒龇治?，一共包括中?guó)、日本、美國(guó)和德國(guó)等8個(gè)歐洲國(guó)家。該報(bào)告涵蓋了全面的銷售數(shù)據(jù)、國(guó)家財(cái)稅政策信息和直接電動(dòng)汽車購(gòu)買優(yōu)惠條款，用以分析國(guó)家政策與電動(dòng)汽車銷售和產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的關(guān)聯(lián)。

德國(guó)人非常自信地認(rèn)為，所謂的購(gòu)車補(bǔ)貼、免稅優(yōu)惠和各種購(gòu)方獎(jiǎng)勵(lì)措施并不能被證明與電動(dòng)汽車的爆發(fā)直接相關(guān)，盡管確實(shí)從2011年到2013年短短兩年間全球電動(dòng)汽車的銷量就從10萬(wàn)輛到了40萬(wàn)輛，幾乎每年都是翻一番的增長(zhǎng)。最令人信服的理由恰恰來(lái)自德國(guó)：這個(gè)國(guó)家雖然很早就制定了2020年馬路上要有超過(guò)100萬(wàn)輛新能源汽車在奔跑的宏偉計(jì)劃，但是迄今為止國(guó)家層面唯一算是購(gòu)方扶持政策的也不過(guò)是對(duì)于2015年前的購(gòu)車者免除10年的車輛稅——大約每年200歐元的優(yōu)惠而已。

但這并沒(méi)有阻止鐘愛(ài)汽車的德國(guó)人在寶馬、奔馳、大眾的傳統(tǒng)領(lǐng)地瘋狂提升電動(dòng)汽車的銷量，整個(gè)2014年德國(guó)市場(chǎng)上電動(dòng)汽車的銷量在歐洲僅次于荷蘭，寶馬的i3電動(dòng)車成為這一領(lǐng)域的銷量冠軍，而其中有三分之一都是來(lái)自于私人購(gòu)車者——熟悉汽車行業(yè)銷售的必須知道這已經(jīng)是個(gè)了不起的數(shù)據(jù)，寶馬5系里88%的客戶都是企業(yè)和商業(yè)用戶，由此足見(jiàn)i3這輛4萬(wàn)歐元左右的“電動(dòng)大玩具”對(duì)人們的吸引力有多大。

有人認(rèn)為這是因?yàn)榈聡?guó)的油價(jià)偏高而造成了這種天然的差異性吸引力。但實(shí)際上，近年平均每升油1.5歐元左右的德國(guó)并不算油價(jià)特別貴的國(guó)家，荷蘭和意大利都要比這貴。而德國(guó)的電價(jià)反而在歐洲算是最貴的，僅僅略低于丹麥，達(dá)到約30歐元每度的水平。

如果電價(jià)和油價(jià)之間的直接價(jià)格差也不足以構(gòu)成新引力，那么電動(dòng)汽車作為一個(gè)單純的商品在市場(chǎng)上的號(hào)召力到底應(yīng)該在哪里呢?要回答這個(gè)問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)先研究一下究竟誰(shuí)才會(huì)是電動(dòng)汽車這種提起來(lái)非?？犰?，但實(shí)際上給用戶帶來(lái)的體驗(yàn)提升又非常有限的商品的潛在購(gòu)買者。

政府示范，受碳排放指標(biāo)困擾的能耗企業(yè)，先鋒能源企業(yè)和主張環(huán)保的極致高檔商戶，或者是那些急于嘗試新鮮事物的富二代們和新新人類們，這些人才應(yīng)當(dāng)成為電動(dòng)汽車購(gòu)買的主力軍，而不會(huì)是比薩店的外賣快遞和趕著送孩子上學(xué)忙得焦頭爛額的母親——至少目前這個(gè)發(fā)展階段還不是，我們不必急于拔苗助長(zhǎng)，因?yàn)閺倪^(guò)往經(jīng)驗(yàn)顯示，女人和孩子在任何產(chǎn)業(yè)升級(jí)中都應(yīng)該處于最靠后的位置，因?yàn)樗齻冃枰嗟陌踩褪孢m，當(dāng)然也包括體貼的價(jià)格體系。

所以一個(gè)國(guó)家對(duì)電動(dòng)汽車此類商品的政策制定，應(yīng)當(dāng)首先來(lái)自于對(duì)目標(biāo)人群使用習(xí)慣的分析和研究，是商用還是私用，是家庭第一輛車還是備用，駕駛距離是每日100公里還是300公里——所謂大數(shù)據(jù)，最該受用的地方原本在此。唯其如此，受科學(xué)精神熏陶影響最大的才不僅僅是經(jīng)濟(jì)，而是人們尤其是管理者們決策某項(xiàng)行為的本能反應(yīng)。

其次，對(duì)于電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)支持，不必僅僅局限于補(bǔ)貼這一單一象限。德國(guó)政府在堅(jiān)持不給更多優(yōu)惠的同時(shí)，卻準(zhǔn)備開(kāi)放市內(nèi)交通的公交專線BRT通道給電動(dòng)汽車，同時(shí)也劃出更多的免費(fèi)停車充電位給電動(dòng)汽車。這些政策一方面釋放非常明顯的信號(hào)，即購(gòu)買電動(dòng)車得到的是便利，而并非廉價(jià)的實(shí)惠;同時(shí)另一方面展現(xiàn)的也是德國(guó)良好的多渠道政策互動(dòng)互惠能力：對(duì)于那些還沒(méi)有BRT快線，還沒(méi)有來(lái)得及完成充電樁和專屬停車位布局的國(guó)家而言，在這一領(lǐng)域獲得高強(qiáng)度突破的難度可想而知。

最后，電動(dòng)汽車也好，分布式能源，大數(shù)據(jù)等等這些新概念新產(chǎn)業(yè)，即使想推動(dòng)其加速發(fā)展，所制定的政策也千萬(wàn)不可淪為資源與信息優(yōu)先擁有階層對(duì)其他人群的利益掠奪的幫兇。前不久特斯拉中國(guó)發(fā)布會(huì)上表現(xiàn)欲旺盛的互聯(lián)網(wǎng)新貴們的先行得意還歷歷在目，人們于是很難想象一個(gè)艱難成行的三口之家在購(gòu)買第一輛家庭用車時(shí)能否展現(xiàn)同樣的瀟灑——購(gòu)車補(bǔ)貼10萬(wàn)，免費(fèi)上牌照，這些優(yōu)惠的最后享受人群是否與政策制定者的設(shè)想一致呢?

如果國(guó)情復(fù)雜，各地差異較大，政策制定者務(wù)必更加小心。以全球補(bǔ)貼力度最大的挪威和荷蘭為例：挪威的政策是偏向純電動(dòng)汽車，免除增值稅加上購(gòu)車補(bǔ)貼，電費(fèi)又便宜到只有幾歐分的地步，結(jié)果直接導(dǎo)致特斯拉的高檔車S在挪威銷量最好，其實(shí)質(zhì)變成了納稅人供養(yǎng)少數(shù)精英階層體驗(yàn)酷炫特斯拉的不公平錯(cuò)位。而在荷蘭恰恰相反，他們針對(duì)插電混合動(dòng)力車的補(bǔ)貼全球第一，結(jié)果導(dǎo)致2013年全國(guó)PHEV電動(dòng)車銷量增長(zhǎng)10倍，三菱的SUV越野插電混合車基本脫銷——市場(chǎng)最害怕的政策不是疲軟或者無(wú)效的政策，而是幾乎不需要投機(jī)就可造成強(qiáng)大不公平性的聚焦性政策。

在這一點(diǎn)上，德國(guó)人堅(jiān)持著他們的無(wú)動(dòng)于衷。有一種說(shuō)法是德國(guó)的傳統(tǒng)汽車行業(yè)勢(shì)力太大，使得德國(guó)政府不敢輕舉妄動(dòng)。實(shí)際上這一點(diǎn)恰恰反映出德國(guó)工業(yè)發(fā)展的成熟，即創(chuàng)新依然可以收益于制衡。德國(guó)人一向秉承自由化的市場(chǎng)，能源轉(zhuǎn)型如此，電力市場(chǎng)如此，電動(dòng)汽車行業(yè)自然也必須如此——最終這個(gè)行業(yè)的發(fā)展和取勝自然不能僅僅依靠?jī)r(jià)格，而是質(zhì)量和體驗(yàn)上的躍升。因此實(shí)際上在不為人知的產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，政府對(duì)于新能源行業(yè)的創(chuàng)新鼓勵(lì)和政策扶持如汗牛充棟，淼若煙海。

因?yàn)殡妱?dòng)汽車如果要獲得人們接受，唯一的原因只可能是它比傳統(tǒng)汽車更好。對(duì)于電動(dòng)汽車制造商而言，所要做的當(dāng)然不能只是把油箱去掉換成電池，然后打上標(biāo)簽坐領(lǐng)補(bǔ)貼;而是實(shí)實(shí)在在的去創(chuàng)新，去擊敗寶馬奔馳會(huì)冒煙的座駕，盡管步履維艱，但取勝的希望來(lái)自于更多人的加入和付出，而不是我比你便宜或者劃算這樣絲毫沒(méi)有蠱惑力的宣傳。

人們必須信奉，創(chuàng)新從來(lái)都不與失敗相對(duì)立，它的反面只是庸俗。(【無(wú)所不能特約作者，廖宇，在德國(guó)柏林電網(wǎng)公司調(diào)度中心從事新能源調(diào)度管理工作，曾經(jīng)任職于國(guó)家電力公司蘇州供電局、西門子公司智能電網(wǎng)部全球項(xiàng)目管理中心，有近14年電力系統(tǒng)從業(yè)背景】)