“氫能第一股”億華通正式由新三板轉戰(zhàn)科創(chuàng)板。8月10日，燃料電池動力系統(tǒng)供應商億華通正式登陸上交所科創(chuàng)板，本次募集資金凈額為12.24億元，募集資金多數(shù)將用于擴張產(chǎn)能。截至中午收盤，億華通股價大幅上漲162.23%。

作為科創(chuàng)板“新寵”，億華通與兩年前登陸創(chuàng)業(yè)板的電動汽車動力電池生產(chǎn)商寧德時代一樣，都屬于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中上游頭部企業(yè)。而且，兩家都將擴張產(chǎn)能作為上市之后的頭等大事。不過，億華通要想復刻寧德時代的成功，成長為新能源汽車行業(yè)新的巨無霸企業(yè)，并非易事。

市值增長近3倍

8月10日，億華通登陸上海證券交易所科創(chuàng)板，本次發(fā)行新股數(shù)量為1763.05萬股，占發(fā)行后總股本比例為25.01%，每股發(fā)行價格為76.65元，募集資金凈額為12.24億元。

北京商報記者注意到，億華通開盤上漲超239%，截至中午收盤漲162.23%，報201元，總市值也由54.04億元增長至141.71億元。針對億華通如何看待最新股價波動，北京商報記者聯(lián)系億華通相關負責人，但截至發(fā)稿，尚未獲得回復。

成立于2012年的億華通，主營業(yè)務為氫燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，主要產(chǎn)品為燃料電池動力系統(tǒng)及相關的技術開發(fā)、技術服務。2016年1月，億華通在新三板正式掛牌，成為首家登陸國內資本市場的氫能公司。

招股書顯示，2017-2019年，億華通營收分別為2.01億元、3.68億元、5.53億元;歸屬于母公司所有者的凈利潤分別為2860.78萬元、2311.61萬元、6391.65萬元;燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)銷量分別為192套、303套、498套，市場占有率為18.2%，產(chǎn)品終端用戶包括公交公司及整車運營廠商。

股權方面，億華通董事長、總經(jīng)理張國強持有億華通25.09%的股份，為第一大股東;水木揚帆、水木長風、水木愿景合計持有億華通12.13%的股份;除張國強外的8名員工合計持有億華通9.27%的股份，康瑞盈實持有億華通5.29%的股份。

據(jù)統(tǒng)計，成立以來，億華通經(jīng)歷6次公開融資，募資資金8億元左右。億華通將多數(shù)募資用來購置固定資產(chǎn)及無形資產(chǎn)、投資下屬公司(含設立新的子公司)、償還銀行借款、補充流動資金等。

中國人民大學助理教授王鵬向北京商報記者表示，科創(chuàng)板號稱“中國的納斯達克”，成功登陸科創(chuàng)板，說明企業(yè)主營業(yè)務屬于國家鼓勵的高新技術范疇，也代表企業(yè)能擁有更好的融資前景、估值水平，可以獲得更大的成長空間。

“賒賬”模式埋隱患

盡管成功登陸科創(chuàng)板，但億華通的發(fā)展狀況并不算樂觀。招股書顯示，2019年億華通扣除非經(jīng)常性損益后歸屬于母公司所有者的凈利潤為虧損1410.99萬元，同比下滑179.48%，經(jīng)營業(yè)績由盈轉虧，屬于上市時未盈利企業(yè)。

對于由盈轉虧的原因，億華通在公告中解釋為，主要受到對個別客戶應收賬款單項計提信用減值損失的影響：億華通對申龍客車2.97億元的應收賬款單項計提，計提信用減值損失金額為4684.47萬元。

之所以個別客戶會對億華通的業(yè)績產(chǎn)生如此大的影響，與億華通客戶結構不無關系。億華通在招股書中坦言，公司存在客戶集中度較高的風險。據(jù)了解，來自前5大客戶的營收占億華通總營收的比重超80%，其中申龍客車為億華通第一大客戶。

除虧損問題，億華通還面臨毛利率下滑的挑戰(zhàn)。2017-2019年，億華通毛利率分別為46.3%、50.32%以及45.12%，自2019年開始出現(xiàn)下滑趨勢。億華通在招股書中認為，隨著燃料電池技術不斷成熟與產(chǎn)業(yè)化，公司存在產(chǎn)品定價水平與毛利率隨著產(chǎn)業(yè)化進程持續(xù)下滑的風險。

此次登陸科創(chuàng)板獲得12億元募資后，億華通計劃通過擴張產(chǎn)能方式緩解業(yè)績壓力。招股書稱，此次12億元募資中大部分將用于擴張產(chǎn)能和加強研發(fā)。其中，6億元用于燃料電池發(fā)動機生產(chǎn)基地建設二期工程，1億元用于面向冬奧的燃料電池發(fā)動機研發(fā)項目。

招股書顯示，億華通的燃料電池發(fā)動機生產(chǎn)基地建設二期工程位于張家口，項目生產(chǎn)的設計年產(chǎn)能為8000/臺，建設周期為36個月。根據(jù)項目建設規(guī)劃及發(fā)行人預期投產(chǎn)計劃，預計2021年下半年可以實現(xiàn)小批量生產(chǎn)，2024年產(chǎn)能利用率達到100%。

億華通方面表示，隨著募投項目逐步實施、產(chǎn)能逐步提高及市場進一步拓展，規(guī)模效應將降低燃料電池產(chǎn)業(yè)化成本，公司的盈利能力會進一步增強，經(jīng)營業(yè)績將會提升。

事實上，通過擴張產(chǎn)能來拉動業(yè)績增長，一直是新能源企業(yè)的慣常策略。2017年，寧德時代的總產(chǎn)能約17.09GWh，營收為200億元;2018年6月，寧德時代登陸A股，募集資金131億元用于產(chǎn)能建設;2020年，寧德時代產(chǎn)能增至53GWh，營收也增至455億元，市值則超過4600億元。

擁擠的競爭賽道

同為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中上游的企業(yè)，在加碼產(chǎn)能和研發(fā)后，億華通能否復刻寧德時代的成功?資料顯示，早在“十五”期間，氫燃料電池汽車就被我國確立為新能源汽車發(fā)展的技術路徑之一。政策指引下，2016-2019年燃料電池汽車銷量年復合增長率高達63.26%。

不過，截至目前，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的滲透率仍然較低，產(chǎn)業(yè)化進程遠遠滯后于純電動汽車。2017-2019年，國內純電動汽車銷量分別達到66.6萬輛、98.4萬輛、97.2萬輛，而氫燃料電池汽車銷量僅分別為1272輛、1527輛和2737輛。

汽車行業(yè)分析師張翔表示，氫燃料汽車的商業(yè)化進程比較緩慢，因為配套設施建設難度很大。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也認為：“我國燃料電池汽車很多核心技術和零部件技術尚未突破，標準法規(guī)不夠完善，目前尚不具備大規(guī)模的條件。”

對于如何在有限的市場中消化更多的產(chǎn)能，億華通方面在招股書中表示，公司優(yōu)先選擇政府支持力度較強、氫源富集度高、氫燃料產(chǎn)業(yè)集聚、加氫基礎設施較為完善的區(qū)域進行重點布局。根據(jù)公司現(xiàn)階段布局的重點省市如北京、河北、上海、成都等地的氫能規(guī)劃，2025年前合計將推廣應用高達5萬輛燃料電池車輛。

然而，億華通要想拿下市場份額，并非易事。據(jù)統(tǒng)計，在氫燃料發(fā)動機賽道上，億華通的競爭對手眾多，包括國鴻氫能、上海重塑、雄韜股份、江蘇清能、愛德曼、濰柴動力、新源動力等國內企業(yè)。不過，相較于國內的競爭對手，來自國外企業(yè)的挑戰(zhàn)更大。

“億華通燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)技術水平與國際領先企業(yè)同類產(chǎn)品相比仍存在一定差距，部分國際領先燃料電池企業(yè)正在積極開拓中國市場，億華通能否維持或提升其現(xiàn)有競爭力存在不確定性。”億華通方面表示。

值得注意的是，在競爭不斷升溫的背景下，億華通產(chǎn)品配套車型的數(shù)量雖然仍在增長，但份額卻呈現(xiàn)持續(xù)減少的態(tài)勢。在2018年8月的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，配套億華通燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)的車型數(shù)量占比超過40%，但在2019年3月的目錄中，這一占比下降至30%左右，在2019年11月的目錄中，這一占比進一步下降至20%。