新年伊始，鐵總打響了混合所有制改革的第一槍。日前，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）黨組書記、總經(jīng)理陸東福提出，2017年，鐵總要開展混合所有制改革，這是陸東福首次就混改進行明確表態(tài)，引發(fā)市場關(guān)注。但也有業(yè)內(nèi)人士指出，鐵總本次提出混改，只是指明了未來改革的方向，在漫長的實施過程中，鐵總?cè)匀幻媾R難以吸引民間資本、企業(yè)定位未理順、證券化緩慢三大關(guān)卡，“通關(guān)”并非易事。

關(guān)卡1：難以吸引民間資本

混合所有制改革的根本在于讓國有、集體、非公有等多種資本交叉持股、相互融合，因此，引進民間資本可以說是混改的必由之路。但有知情人士向北京商報記者透露，目前鐵路領(lǐng)域面臨高負債、退出機制不完善、股比和票價核算系統(tǒng)不明晰等問題，吸引民間資本困難重重。

實際上，京滬高鐵公司此前就曾公開宣稱，2014年該路線運送旅客超過1億人次，客票收入約300億元，首次實現(xiàn)盈利，到了2015年，京滬高鐵旗下公司更是披露當(dāng)年該路線凈利潤達到65.8億元。此外，滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津等線路都在2016年實現(xiàn)了盈利。未來五年，我國修建鐵路的重心將更多地放在中西部地區(qū)和偏遠地區(qū)，這就會導(dǎo)致鐵路出現(xiàn)“建得越多，虧損越大”的局面，在逐利的民間資本面前，吸引力不斷下降。

在這種不利的情況下，退出機制不完善、股比不清晰更是加劇了民間資本的擔(dān)憂。PPP領(lǐng)域?qū)＜摇⒈本┥虡I(yè)經(jīng)濟學(xué)會秘書長賴陽告訴北京商報記者，持股比例往往關(guān)系著企業(yè)的話語權(quán)，相比于政府部門和國企，民營企業(yè)本來就相對弱勢，如果無法控股或取得較高的股比，可能會淪為“陪太子讀書”，而退出機制不完善則意味著企業(yè)可能會被拉入虧本的漩渦，并無法改變困局。

而在票價核算系統(tǒng)方面，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅解釋說，目前我國火車票定價仍保有一定的公益性，尤其在偏遠地區(qū)，為了保障價格在大多數(shù)人的承受范圍內(nèi)，票價不能定得太高，有時甚至不足以支付鐵路建設(shè)和運營平攤到每年的成本價，如果在火車票售價和成本價之間無法建立明晰的核算系統(tǒng)，民營企業(yè)對是否盈利沒有預(yù)期，自然就會繼續(xù)觀望，不敢貿(mào)然入場。

關(guān)卡2：鐵總定位尚未理順

“之所以會出現(xiàn)上述現(xiàn)象，究其根本，還是鐵總本身的定位沒有理順，集中體現(xiàn)在了火車票定價、股比等多個方面”，國資專家、上海天強管理咨詢有限公司總經(jīng)理祝波善告訴北京商報記者，2013年初，鐵道部被拆分為國家鐵路局和鐵總兩個部分，鐵總本應(yīng)從當(dāng)時就開始承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，但由于鐵路本身具有關(guān)系國家安全和國計民生的特殊性，加上沒有進行更為重大、徹底的改革，時至今日，鐵總既要負擔(dān)起社會公益性，也要具備企業(yè)的經(jīng)營性質(zhì)。

此外，祝波善表示，按照市場經(jīng)營主體來說，鐵道部當(dāng)時被拆分成了兩個部分，現(xiàn)在這兩個部分內(nèi)部權(quán)責(zé)體系十分不清晰，很難說哪一項工作就是歸屬于國家鐵路局管理，哪一項工作鐵總無需負責(zé)，這種權(quán)責(zé)體系一時不進行規(guī)范和切割，混改就一時無法確定邊界。

在地方層面上，趙堅則補充稱，當(dāng)時我國將鐵道部改革拆分，但各地目前仍保留了原有話語體系中的各地鐵路局，按照正常的混改進程，鐵總分布在各地的下屬企業(yè)應(yīng)當(dāng)允許民間資本進入，但這些鐵路局不屬于真正意義上的市場經(jīng)營主體，沒有對鐵路進行投資決策的權(quán)利，在路線調(diào)度、清算和分配時，也需要和全國各地的鐵路局一起進行，混改無法就此進行。

而具體到鐵路的建設(shè)方面，中國工程院院士、中國中鐵(9.180, 0.00, 0.00%)隧道集團副總工程師王夢恕也向北京商報記者解釋稱，一條鐵路的建設(shè)涉及各個部門，具體來說，鐵總一般只負責(zé)鐵路的運營，具體的設(shè)計和施工是由中鐵和中鐵建來操作，資金由國資委劃撥給鐵總，再由鐵總經(jīng)手派給中鐵和中鐵建，道路建好后，車輛則由中車提供，其中確實有交叉的部分，如果要引進民間資本，流程也會比較復(fù)雜。

關(guān)卡3：鐵路線路再上市前路漫漫

除了傳統(tǒng)的吸引民間資本之外，還有專家建議，由于鐵路資產(chǎn)不好直接進行估值定價，可以將鐵路固定資產(chǎn)證券化之后，發(fā)行股票或者債券，讓市場進行定價，不僅可以改善鐵總長期虧損的狀況，也能推進混合所有制改革。陸東福本次也提出，鐵總要探索股權(quán)投資多元化的混改新模式，對具有規(guī)模效應(yīng)、鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的資產(chǎn)資源進行重組整合，吸收民間資本入股，建立市場化運營企業(yè)。

實際上，我國此前已經(jīng)有鐵路對此進行了嘗試。早在1998年5月，鐵龍物流就在上海證券交易所掛牌上市，這是中國鐵路系統(tǒng)第一家A股上市公司。2006年8月1日，運營從山西大同開往河北秦皇島鐵路的大秦鐵路股份有限公司首次公開發(fā)行A股股票在上海證券交易所掛牌上市，這是我國鐵路運輸企業(yè)A股上市的第一家大型公司。

不過，在此后的十年時間，我國鐵路系統(tǒng)再也沒有其他公司上市，即使是上市呼聲很高的京滬高鐵、京廣高鐵，也沒有做出實質(zhì)性的動作和回應(yīng)。對此，王夢恕向北京商報記者解釋稱，在本世紀初，就有進行混改的公司高管私下將原始股贈送給官員，導(dǎo)致國有資產(chǎn)流失，這使得相關(guān)部門對資產(chǎn)證券化格外小心翼翼。鐵總本身由于體制原因，是否上市不是由企業(yè)單方面做決定，還要有國資委定奪，這就使得資產(chǎn)證券化實際進行起來前路漫漫。

“誠然，鐵總要進行混合所有制改革，歸根結(jié)底是它無法一直自己負擔(dān)高額負債，但這種改革還是要以穩(wěn)妥為主，資產(chǎn)證券化這種風(fēng)險比較大的做法，可能短時間內(nèi)不會優(yōu)先考慮”，王夢恕表示，目前我國平均每年新增建設(shè)鐵路里程能達到3000公里，按照每千公里2億元的成本價來核算，每年就需要6000億元的資金投入，這些錢有一部分是國家撥款，也有鐵總靠運營來支付的部分。目前運營回報周期較長，鐵總?cè)粝蜚y行貸款又會產(chǎn)生高額利息，進行混改則可能會改善這種境地。