進入10月份以后，秦皇島港的煤炭庫存開始回落，作業(yè)逐漸步入正軌。但發(fā)生在9月中下旬的煤炭運量受限事件仍有“余波”：政策的不確定性，讓秦皇島港的調(diào)入量減少，繼續(xù)向周邊港口分流；貿(mào)易商和用戶也逐漸傾向去周邊港口拉運。

此外，據(jù)河北媒體報道，10月1-2日，河北省省委書記、省人大常委會主任王東峰到秦皇島市調(diào)研檢查時提到，要堅持統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，有力有序有效推動秦皇島港口煤炭運輸有序轉(zhuǎn)移。由此可見，北方港口煤炭運輸格局正醞釀變化。

現(xiàn)象：秦皇島港吞吐量減半

9月中旬，秦皇島港口突然接到指令限制裝船數(shù)量，要求每日發(fā)運量控制在30萬噸左右，較以往正常水平下降一半。受此影響，超百艘船舶滯留壓港，原靠泊秦皇島港的船舶轉(zhuǎn)向臨近港口?？?。與此同時，秦皇島調(diào)入量大幅減少，但煤炭庫存數(shù)量飆升：至9月18日，秦皇島港煤炭庫存數(shù)量已達(dá)721萬噸，接近歷史高點。

秦皇島港吞吐量減半，部分煤車由“大秦—遷曹線”運往臨近的曹妃甸和京唐港，但此時，兩港庫存也在高位，給接卸帶來困難。整個沿海煤炭運輸通道由此出現(xiàn)堵塞。

9月19日，秦皇島港解除每日出港量限制，恢復(fù)正常作業(yè)，為期一周的限運事件結(jié)束。官方透露，此次事件是受環(huán)保的影響。

據(jù)河北媒體報道，10月1-2日，河北省省委書記、省人大常委會主任王東峰利用國慶假期到秦皇島市調(diào)研檢查時指出，要深化京津冀協(xié)同發(fā)展和環(huán)渤海港口群建設(shè)，精心做好秦皇島市規(guī)劃修編，扎實推進秦皇島港口轉(zhuǎn)型升級，努力把秦皇島港建設(shè)成為高水平現(xiàn)代化國際港口，把秦皇島市打造成為一流國際旅游城市。并強調(diào)，“堅持統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，有力有序有效推動秦皇島港口煤炭運輸有序轉(zhuǎn)移”。

業(yè)內(nèi)由此猜測，秦皇島市整體規(guī)劃將調(diào)整，秦皇島港口的煤炭運輸業(yè)務(wù)也將發(fā)生變化。作為老牌煤炭運輸港口，秦皇島港是我國“北煤南運”大通道的重要樞紐港，擔(dān)負(fù)著我國南方“八省一市”的煤炭供應(yīng)，同時也是世界第一大能源輸出港?？梢哉f，秦皇島港口的一舉一動，都會影響到“北煤南運”大通道以及整個北方煤炭運輸格局。

分析北方港口產(chǎn)能過?；蚴侵饕?/p>

作為環(huán)渤海港口的主樞紐，秦皇島港的優(yōu)勢非常明顯：地理位置優(yōu)越，集疏運能力強，號召能力強，且直接連接大秦線，運輸距離最短，運輸效率高。

那么，為何要對戰(zhàn)略位置如此重要的秦皇島港的煤炭業(yè)務(wù)進行轉(zhuǎn)移？在接受本報記者采訪時，知名煤炭專家舒大楓分析認(rèn)為，近幾年北方港口運能增量過快，已經(jīng)高于下游實際需求水平，吞吐能力已出現(xiàn)過剩，且北方幾個主要港口之間同質(zhì)化競爭也較為激烈。

“不算錦州港、葫蘆島港幾個關(guān)外的關(guān)口，秦皇島港、黃驊港、天津港、曹妃甸港、京唐港等環(huán)渤海港口的產(chǎn)能約10億噸，但每年的下水能力保持在6億噸左右，這就意味著有4億噸左右的產(chǎn)能出現(xiàn)過剩。”

另外，隨著我國“北煤南運”、“西煤東運”鐵路大通道的不斷延伸擴張，具備成本優(yōu)勢的鐵路運力也將分流一部分煤炭運輸需求。因此，環(huán)渤海港口進行轉(zhuǎn)型發(fā)展是大勢所趨。

更值得關(guān)注的是，環(huán)渤海港口群建設(shè)已提上日程。據(jù)舒大楓介紹，2015年天津自由貿(mào)易試驗區(qū)成立后，環(huán)渤海港口的天津港、曹妃甸港、京唐港、黃驊港由于地理位置等原因，形成了一個整體，更利于發(fā)揮集群效應(yīng)，而處于這個圈子之外的秦皇島港，地位顯得較為尷尬。

不過，秦皇島港口的發(fā)展關(guān)系到秦皇島市的經(jīng)濟發(fā)展。“當(dāng)前，港口業(yè)務(wù)在秦皇島市的經(jīng)濟發(fā)展中扮演著至關(guān)重要的作用，將煤炭運輸業(yè)務(wù)有序轉(zhuǎn)移后，秦皇島市的經(jīng)濟發(fā)展將何去何從，還需要進一步觀察。”舒大楓表示。

思考“北煤南運”運輸格局將重構(gòu)

不僅環(huán)渤海港口的運輸格局醞釀變化，當(dāng)前我國鐵路煤炭運輸格局發(fā)生的巨大變化也值得關(guān)注。

基于我國煤炭布局的現(xiàn)實，我國的煤炭供應(yīng)基本依靠“北煤南運”、“西煤東運”。我國已開通的“北煤南運”專線，先有大秦線、神黃線、侯月線、瓦日鐵路，這些運輸線路的起點多數(shù)在山西陜西，終點都在華北港口，煤炭通過環(huán)渤海各港口出海，運往沿海城市；后有準(zhǔn)池鐵路、蒙冀鐵路，這些線路的開通為內(nèi)蒙古優(yōu)質(zhì)煤外運提供了通道。而正在建設(shè)的蒙華鐵路，起自內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市浩勒報吉，途經(jīng)內(nèi)蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等七個省區(qū)，終至江西省吉安市，線路全長1817千米，是大秦鐵路653千米的兩倍。蒙華鐵路建成通車后，一方面能夠緩解湘鄂贛等華中地區(qū)長期存在的煤炭供給壓力，另一方面能夠加大開發(fā)蒙陜甘寧能源地區(qū)煤炭資源。換言之，蒙華鐵路的建成，將重構(gòu)“北煤南運”戰(zhàn)略運輸格局。

蒙華鐵路建成通車后，由于鐵路直運存在成本低、效率高的優(yōu)勢，將分流原先一部分鐵海聯(lián)運的運量。不過，對環(huán)渤海港口而言，這個影響并不會太大，因為環(huán)渤海港口主要解決的是遠(yuǎn)海運輸問題，所以其下水量將不會出現(xiàn)大的變化。

“不過，值得注意的是，鐵路運輸目前尚未解決‘最后一公里’，這將嚴(yán)重影響鐵路運輸?shù)男省?rdquo;舒大楓認(rèn)為，鐵路運輸無法做到“進礦進廠”，鐵路到站后，是否要建設(shè)專用的卸煤貨場？由誰投資誰管理？“最后一公里”的運輸怎么解決？如果用汽車運輸，是否又與“公轉(zhuǎn)鐵”及環(huán)保政策相違背，諸如此類的細(xì)節(jié)問題還需要早做打算。