3月29日，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在投資者溝通會(huì)上，分享了他對(duì)自動(dòng)駕駛的看法，“都是扯淡，都是忽悠，就是一場(chǎng)皇帝的新裝，自動(dòng)駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個(gè)概念，最終就是一個(gè)高級(jí)輔助駕駛，自動(dòng)駕駛”。

他認(rèn)為，目前全球一年死于車(chē)禍的人在110萬(wàn)左右，不過(guò)只要車(chē)輛符合法律法規(guī)的要求，今天的汽車(chē)制造商就不會(huì)因?yàn)檐?chē)禍而遭到投訴。但是自動(dòng)駕駛只要出一起車(chē)禍，那你的汽車(chē)就賣(mài)不動(dòng)了。

王傳福說(shuō)的有沒(méi)有道理?

從今天的現(xiàn)狀來(lái)看有一定道理，因?yàn)楝F(xiàn)在包括特斯拉在內(nèi)的所有在售車(chē)型都只是L2級(jí)輔助駕駛，連L3級(jí)都還算不上。目前一旦出現(xiàn)車(chē)禍的責(zé)任主體仍然是駕駛者，而不是車(chē)輛制造商。

但是如果從技術(shù)發(fā)展和立法準(zhǔn)備的角度來(lái)看，自動(dòng)駕駛的到來(lái)可能比王傳福預(yù)想的要快。

絕對(duì)安全還是相對(duì)安全?

首先我們要明白，自動(dòng)駕駛的目的是什么。

很明顯，一個(gè)是更高效，另外一個(gè)是更安全。

“更高效”相信沒(méi)有什么爭(zhēng)議，爭(zhēng)議的焦點(diǎn)在于安全問(wèn)題。很多人并不放心把一輛高速行駛的汽車(chē)完全交給機(jī)器來(lái)掌管，一般都會(huì)認(rèn)為自己的生命由自己來(lái)掌控更放心。

需要承認(rèn)，現(xiàn)階段的駕駛輔助技術(shù)水平，也確實(shí)還不能做到完全放手不管。不負(fù)責(zé)任的銷(xiāo)售用自動(dòng)駕駛來(lái)宣傳，實(shí)屬誤導(dǎo)。

但是另一方面，是不是說(shuō)人來(lái)開(kāi)車(chē)就更安全呢?恐怕未必，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)并不支持這一點(diǎn)。

現(xiàn)在全球每年有135萬(wàn)人死于道路交通安全事故，這個(gè)數(shù)據(jù)在中國(guó)大約是5-6萬(wàn)，有數(shù)據(jù)顯示90%的交通事故是由人為因素造成的。

比如注意力不集中、超速行駛、疲勞駕駛、酒后駕駛，還有不按規(guī)定讓行、違章超車(chē)會(huì)車(chē)等等。

有的交通事故就是司機(jī)開(kāi)車(chē)看手機(jī)導(dǎo)致的，100km/h的速度，一秒鐘就是28米，低頭看手機(jī)4秒，車(chē)子就竄出去100多米，出現(xiàn)緊急情況根本來(lái)不及反應(yīng)。

另外還有部分人雖然有駕照但不適合開(kāi)車(chē)，開(kāi)車(chē)就緊張，遇到緊急情況頭腦一片空白，完全不知道怎么處置。還有的是路怒癥患者，也很容易引發(fā)交通事故。

現(xiàn)階段L2級(jí)輔助駕駛，停車(chē)泊車(chē)已經(jīng)是最基本的技能。更高級(jí)一點(diǎn)的輔助駕駛，已經(jīng)能夠完成車(chē)道保持、自主超車(chē)并線、自主上下匝道等常用駕駛方法。

再加上自動(dòng)緊急剎車(chē)系統(tǒng)AEB(Autonomous Emergency Braking)的輔助，突發(fā)緊急情況下，車(chē)輛可以主動(dòng)制動(dòng)剎停。

客觀講，這些手段雖然還僅僅是輔助駕駛不是自動(dòng)駕駛，但已經(jīng)能夠大幅改善駕駛體驗(yàn)，緩解駕駛疲勞，也間接提高了行車(chē)的安全性。

隨著技術(shù)的發(fā)展，如果自動(dòng)駕駛能夠替代人類駕駛，則可以避免很多人為因素導(dǎo)致的事故。至少酒后駕駛、疲勞駕駛、超速行駛、路怒癥等問(wèn)題都可以有效避免。

就像今天人類自己開(kāi)車(chē)也無(wú)法保證絕對(duì)安全一樣，自動(dòng)駕駛也不能保證百分之百絕對(duì)安全，我們追求的也不是絕對(duì)安全，而是相對(duì)的更安全。

如果自動(dòng)駕駛能夠成功避免諸多人為因素，成功降低交通事故發(fā)生率，那么自動(dòng)駕駛就是成功的，就是值得追求的。

各國(guó)關(guān)于自動(dòng)駕駛的立法推進(jìn)

自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)上，德國(guó)、日本、美國(guó)和中國(guó)都走得比較靠前，除了他們本身原有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)之外，相關(guān)立法也很關(guān)鍵，給自動(dòng)駕駛的測(cè)試和應(yīng)用提供了合法性基礎(chǔ)。

2021年5月28日，德國(guó)聯(lián)邦委員會(huì)通過(guò)《自動(dòng)駕駛法》草案，允許L4級(jí)無(wú)人駕駛汽車(chē)于2022年行駛在德國(guó)的公共道路上。

當(dāng)然這并不意味著，德國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了無(wú)人駕駛的落地和商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。根據(jù)《自動(dòng)駕駛法》，L4級(jí)智能汽車(chē)的公路運(yùn)營(yíng)必須符合“路端”和“車(chē)端”的諸多要求。

從“路端”來(lái)看，無(wú)人駕駛車(chē)輛必須在德國(guó)境內(nèi)指定運(yùn)行區(qū)域的公共道路空間運(yùn)營(yíng)，并由州主管機(jī)關(guān)依照國(guó)家法律批準(zhǔn)。

從“車(chē)端”來(lái)看，L4級(jí)智能汽車(chē)必須配備相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備，能夠獨(dú)立實(shí)現(xiàn)安全駕駛功能，另外汽車(chē)需要安裝記錄駕駛過(guò)程的“黑匣子”。

日本方面，目前是全球唯一一個(gè)通過(guò)《道路交通法》和《道路運(yùn)輸車(chē)輛法》，分別從道路和車(chē)輛角度規(guī)制無(wú)人駕駛的國(guó)家。

此外，日本政府還制定并頒布了《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全技術(shù)指南》，主要規(guī)劃了L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)需要達(dá)到的安全要求，同樣要求車(chē)輛配備“黑匣子”，并要求具備一定反黑客措施。

美國(guó)各個(gè)州的情況有所不同，有的州已經(jīng)構(gòu)建法律框架允許自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路，有的州設(shè)立委員會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)監(jiān)管進(jìn)行研究，還有的州暫且通過(guò)制定道路測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)予以規(guī)制。

內(nèi)華達(dá)州通過(guò)制訂“511法案”，成為第一個(gè)修改現(xiàn)行交通法規(guī)，授權(quán)自動(dòng)駕駛汽車(chē)合法運(yùn)行的州。佛羅里達(dá)州也通過(guò)立法鼓勵(lì)具有自動(dòng)駕駛性能的汽車(chē)，自主在公共道路上進(jìn)行安全研發(fā)、測(cè)試和運(yùn)行。

美聯(lián)邦層面，2017年美國(guó)眾議院通過(guò)的《自動(dòng)駕駛法案》，是首部對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)生產(chǎn)、車(chē)輛安全標(biāo)準(zhǔn)、測(cè)試或評(píng)估等內(nèi)容進(jìn)行規(guī)定的法案，主要目的還是鼓勵(lì)對(duì)這類車(chē)輛進(jìn)行測(cè)試和部署。

我國(guó)目前對(duì)自動(dòng)駕駛也很重視，但在立法上采取了相對(duì)保守的策略，是地方試驗(yàn)立法在先，中央總結(jié)立法在后。

以自動(dòng)駕駛道路測(cè)試為例，先由北京、上海、重慶等地出臺(tái)路測(cè)管理規(guī)范，再由國(guó)家工信部、公安部和交通運(yùn)輸部將地方立法總結(jié)為全國(guó)性的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試管理規(guī)范(試行)》。

先放手由地方進(jìn)行試驗(yàn)立法，再逐漸上升為國(guó)家部門(mén)規(guī)章，我們這種自下而上的模式有其優(yōu)勢(shì)，也有其劣勢(shì)。

優(yōu)勢(shì)是在沒(méi)有上位法的約束下，地方采取試驗(yàn)的空間比較大。劣勢(shì)則在于，地方性試驗(yàn)立法有時(shí)候會(huì)與現(xiàn)有上位法沖突，一定程度上會(huì)削弱我國(guó)智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的合法性基礎(chǔ)。

無(wú)人駕駛出租車(chē)已經(jīng)落地

雖然自動(dòng)駕駛距離真正落地還有很長(zhǎng)的路要走，但無(wú)人駕駛的出租車(chē)已經(jīng)成為眾多科技巨頭的風(fēng)口。

國(guó)內(nèi)主要有百度Apollo、滴滴、小馬智行、AutoX和文遠(yuǎn)知行企業(yè)，國(guó)外則主要有谷歌Waymo、Zoox、Cruise 與 Aurora 等。

早在2020年，國(guó)內(nèi)外公司都在自動(dòng)駕駛出租車(chē)上取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

國(guó)內(nèi)方面，滴滴用戶能在上海嘉定自動(dòng)駕駛測(cè)試路段范圍內(nèi)呼叫自動(dòng)駕駛車(chē)輛;AutoX拿到了美國(guó)加州頒發(fā)的全球第二張可載人的無(wú)人駕駛拍照;百度Apollo自動(dòng)駕駛出租車(chē)正式獲準(zhǔn)在北京開(kāi)展運(yùn)營(yíng);文遠(yuǎn)知行 WeRide 接待乘客近 9 萬(wàn)人次，沒(méi)出現(xiàn)一次主動(dòng)安全事故。

美國(guó)方面，谷歌母公司旗下自動(dòng)駕駛子公司 Waymo 宣布將在鳳凰城向公眾開(kāi)放沒(méi)有安全員的無(wú)人駕駛出租車(chē)服務(wù)，這也是首次有自動(dòng)駕駛公司向公眾開(kāi)放完全無(wú)人駕駛出租車(chē)。

經(jīng)過(guò)兩年多的發(fā)展，去年8月，重慶、武漢兩地發(fā)布自動(dòng)駕駛?cè)珶o(wú)人商業(yè)化試點(diǎn)政策，并向百度發(fā)放全國(guó)首批無(wú)人化示范運(yùn)營(yíng)資格，允許車(chē)內(nèi)在沒(méi)有安全員的自動(dòng)駕駛車(chē)輛在社會(huì)道路上開(kāi)展商業(yè)化服務(wù)。

目前在武漢市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)和重慶市永川區(qū)特定區(qū)域內(nèi)，乘客已經(jīng)可以打到無(wú)人自動(dòng)駕駛出租車(chē)。某種意義上可以說(shuō)，這已經(jīng)是自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地應(yīng)用了。

同樣是去年，美國(guó)加州公共事業(yè)委員會(huì)向谷歌旗下的 Waymo 以及通用汽車(chē)公司旗下的 Cruise 發(fā)放自動(dòng)駕駛客運(yùn)服務(wù)的許可證，允許兩家公司旗下的自動(dòng)駕駛公司在舊金山及周邊提供收費(fèi)客運(yùn)服務(wù)。

但是，這個(gè)許可證有一個(gè)附加條件，必須在車(chē)內(nèi)配備安全駕駛?cè)藛T，并在有限路段、時(shí)間和車(chē)速內(nèi)運(yùn)行。這點(diǎn)上看，武漢和重慶的做法更大膽一些。

美國(guó)還要求車(chē)上有安全駕駛員，但中國(guó)已經(jīng)沒(méi)有這樣的要求了。也就是，雖然在立法上中國(guó)略有保守，但在實(shí)際落地推進(jìn)上，我們比美國(guó)更激進(jìn)。

綜合來(lái)看，雖然美國(guó)在自動(dòng)領(lǐng)域具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但中國(guó)整個(gè)行業(yè)進(jìn)步速度非?？?，在路測(cè)數(shù)據(jù)、技術(shù)積累等領(lǐng)域都已不遜色于美國(guó)。另外中國(guó)市場(chǎng)還具有規(guī)模優(yōu)勢(shì)，成本也可以進(jìn)一步降低。

中金公司的研報(bào)認(rèn)為，無(wú)人駕駛出租車(chē)行業(yè)將在 2025 年前后達(dá)到成本拐點(diǎn)，出行服務(wù)公司采用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的總成本將持續(xù)降低。

同樣都是汽車(chē)，如果出租車(chē)能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，家庭用車(chē)的自動(dòng)駕駛，理論和技術(shù)上并沒(méi)有本質(zhì)不同。

更多的不同主要是集中在責(zé)任主體和責(zé)任劃分上，畢竟現(xiàn)有自動(dòng)駕駛出租車(chē)的公司既是汽車(chē)研發(fā)制造者也是責(zé)任承擔(dān)者，責(zé)任主體單一且明確，發(fā)生責(zé)任事故不會(huì)推諉扯皮。

家庭用車(chē)存在著更復(fù)雜的產(chǎn)權(quán)和責(zé)任問(wèn)題，需要更多的倫理、法律上的討論和規(guī)范。但從自動(dòng)駕駛的出租車(chē)可以落地應(yīng)用來(lái)看，技術(shù)問(wèn)題并不是最大的障礙。

不要看他說(shuō)什么，而要看他在做什么

自動(dòng)駕駛不僅需要軟件還需要硬件，目前在自動(dòng)駕駛的芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)是當(dāng)之無(wú)愧的行業(yè)老大。

英偉達(dá)Orin芯片是很多主機(jī)廠的首選，對(duì)于車(chē)企而言，搭載Orin本身就是一個(gè)賣(mài)點(diǎn)。包括小馬智行、文遠(yuǎn)知行等多家國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)均已披露搭載英偉達(dá)DRIVE Orin的計(jì)劃。

去年英偉達(dá)還推出了一款A(yù)I建模工具3D MoMa，用來(lái)推動(dòng)自動(dòng)駕駛仿真訓(xùn)練的發(fā)展?？梢源_定的說(shuō)，無(wú)論未來(lái)自動(dòng)駕駛走到哪一步，都一定離不開(kāi)英偉達(dá)的身影。

而就在今年3月，比亞迪官宣擴(kuò)大與英偉達(dá)合作，將在下一代多款車(chē)型中使用英偉達(dá)DRIVE Orin高性能計(jì)算平臺(tái)。

比亞迪曾公開(kāi)透露它們和英偉達(dá)的共識(shí)，汽車(chē)可編程是未來(lái)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，未來(lái)汽車(chē)將從基于大量嵌入式控制器，發(fā)展到以高性能的中央式計(jì)算平臺(tái)為主。

另外，比亞迪還加強(qiáng)了對(duì)國(guó)內(nèi)智能芯片的投資，持有昆侖芯(北京)科技有限公司0.33%的股份。該公司前身為百度智能芯片及架構(gòu)部，最大持股股東仍然是百度，持股比例70.87%。

而早在前年比亞迪就與地平線簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計(jì)劃打造行泊一體方案。同年，比亞迪參投激光雷達(dá)企業(yè)速騰聚創(chuàng)，并達(dá)成戰(zhàn)略合作。

比亞迪作為國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售量最大的本土企業(yè)，“帶頭大哥”不看好自動(dòng)駕駛，也許是真心話，也有可能是“虛晃一槍”，用來(lái)麻痹競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的。

王傳福嘴上說(shuō)自動(dòng)駕駛是忽悠，是皇帝的新裝，但是他沒(méi)有告訴大家的是，比亞迪也在布局。不要看他說(shuō)什么，而要看他在做什么。

無(wú)論是汽車(chē)制造企業(yè)，還是國(guó)家法律法規(guī)的準(zhǔn)備上，如果忽略了對(duì)自動(dòng)駕駛的研究，恐怕都會(huì)被時(shí)代甩下。