“小米汽車(chē)將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目。”兩年前豪擲100億元開(kāi)啟造車(chē)夢(mèng)的小米董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官雷軍，成為彼時(shí)跨界造車(chē)那片天空最閃亮的星。

而如今，不僅小米汽車(chē)遲遲未見(jiàn)進(jìn)展，跨界造車(chē)的整片天空都較以往黯淡了不少。在“軟件定義汽車(chē)”的口號(hào)聲中毅然決定跨界造車(chē)的科技企業(yè)，如今已經(jīng)聲量不再。

跨界造車(chē)前路未卜

“前兩年新能源汽車(chē)迎來(lái)飛速發(fā)展，‘軟件定義汽車(chē)’的口號(hào)也喊得響亮，給了科技企業(yè)進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的機(jī)會(huì)。”全聯(lián)車(chē)商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)百年未有之大變革使得汽車(chē)產(chǎn)品外延不斷擴(kuò)大、產(chǎn)業(yè)覆蓋面不斷變廣。與此同時(shí)，相較于傳統(tǒng)燃油車(chē)，新能源汽車(chē)的技術(shù)門(mén)檻相對(duì)較低，為科技企業(yè)打開(kāi)了一扇窗。因此，百度、小米、阿里等科技企業(yè)都不愿錯(cuò)過(guò)這一風(fēng)口，紛紛投身汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

2021年初，背靠百度與吉利汽車(chē)兩大支柱的集度汽車(chē)成立。2022年10月，集度首款汽車(chē)機(jī)器人ROBO-01探月限定版發(fā)布。隨后，在年底的廣州車(chē)展上，與ROBO-01量產(chǎn)版一同亮相的，還有集度第二款產(chǎn)品——ROBO-02。從成立到首款量產(chǎn)車(chē)發(fā)布用時(shí)僅兩年的集度，在交付前期卻波折不斷。今年4月，因缺席上海車(chē)展，集度被質(zhì)疑因未獲得造車(chē)資質(zhì)。不久前，集度智駕負(fù)責(zé)人王偉寶離職。如今，集度ROBO-01能否于三季度如期交付，還未可知。

同集度前后腳亮相的小米汽車(chē)同樣是萬(wàn)眾矚目。計(jì)劃未來(lái)10年投資100億元的小米汽車(chē)，在宣布造車(chē)后的2年里不斷被傳出高薪挖人、到處投資等消息，卻惟獨(dú)沒(méi)有透露首款產(chǎn)品細(xì)節(jié)。與集度一樣，小米如今同樣面對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)高層變動(dòng)、造車(chē)資質(zhì)未落定等問(wèn)題。

“造車(chē)并不容易，不僅是國(guó)內(nèi)科技企業(yè)，蘋(píng)果、谷歌這些國(guó)外企業(yè)多次傳出要造車(chē)，一直都未正式下場(chǎng)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)雖然正處于前所未有之大變革，但基本屬性始終未變，對(duì)車(chē)企的要求不僅僅只是創(chuàng)新。”中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)付于武告訴記者，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的同時(shí)，也在經(jīng)歷一輪又一輪新勢(shì)力車(chē)企的淘汰，這表明產(chǎn)品安全、量產(chǎn)規(guī)模、集成能力、生產(chǎn)效率等基本規(guī)律是不能舍棄的，這些基本規(guī)律在產(chǎn)業(yè)變革的任何階段都不可撼動(dòng)。

科技企業(yè)跨界造車(chē)陷入低潮期，正是由于它們意識(shí)到了造車(chē)的難度非比尋常。汽車(chē)行業(yè)分析師邵元駿表示，造車(chē)是重資產(chǎn)投入，并非攻克技術(shù)壁壘即可，而是存在極高的工藝壁壘。對(duì)于科技企業(yè)而言，難的并非技術(shù)，而是如何在短時(shí)間內(nèi)彌補(bǔ)與車(chē)企長(zhǎng)年累積而來(lái)的造車(chē)經(jīng)驗(yàn)間的差距，以打破工藝壁壘。

顛覆未果行業(yè)日趨冷靜

在“軟件定義汽車(chē)”趨勢(shì)愈演愈烈的背景下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)科技企業(yè)的跨界轉(zhuǎn)行曾抱有極高期待，認(rèn)為它們的入局能夠給產(chǎn)業(yè)帶來(lái)顛覆性影響。而如今伴隨著產(chǎn)業(yè)變革日趨成熟，質(zhì)疑、唱衰的聲音卻不斷出現(xiàn)。無(wú)論是產(chǎn)業(yè)內(nèi)部還是社會(huì)公眾，對(duì)于科技企業(yè)跨界造車(chē)都變得更加冷靜、客觀。

邵元駿表示，公眾對(duì)于科技企業(yè)造車(chē)日趨冷靜，實(shí)則是汽車(chē)消費(fèi)者心理預(yù)期變化的結(jié)果。“科技企業(yè)造車(chē)的本質(zhì)是瞄準(zhǔn)消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)，消費(fèi)者會(huì)為了更好的科技性能付出更高的成本。但受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響，雖然買(mǎi)車(chē)是剛需，但很多消費(fèi)者不會(huì)把智能化、科技感作為買(mǎi)車(chē)的必要條件之一。”他說(shuō)。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)方面表示，自4月以來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)消費(fèi)雖有所好轉(zhuǎn)，市場(chǎng)仍處于緩慢恢復(fù)階段，汽車(chē)行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行仍面臨較大壓力。在經(jīng)濟(jì)下行壓力仍然存在的情況下，與享受智能體驗(yàn)相比，消費(fèi)者更想守好自己的“錢(qián)袋子”。

此外，越來(lái)越“卷”的新能源車(chē)市也并不需要這么多玩家參與進(jìn)來(lái)。長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮在2022年度業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上稱(chēng)，當(dāng)前中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)現(xiàn)存148個(gè)品牌，20%的頭部企業(yè)占據(jù)了91%的銷(xiāo)量，過(guò)去3年已關(guān)停并轉(zhuǎn)的品牌達(dá)75個(gè)，未來(lái)2~3年仍將有60%~70%的品牌面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。付于武在采訪中同樣表示，未來(lái)3~5年，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入大整合階段，汽車(chē)品牌不會(huì)越來(lái)越多，反而在一輪輪的淘汰中會(huì)形成幾個(gè)大的集團(tuán)。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今已有百余年歷史，產(chǎn)業(yè)鏈條之長(zhǎng)、涉及面之廣，遠(yuǎn)非科技企業(yè)所能撼動(dòng)的。不過(guò)，曹鶴表示，科技企業(yè)的入局雖未能產(chǎn)生顛覆之力，但仍對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生了巨大影響。面對(duì)電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型，積極變革的科技企業(yè)給處于踟躕中的傳統(tǒng)車(chē)企帶來(lái)巨大壓力，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”可見(jiàn)一斑。正是在這些跨界科技企業(yè)的刺激下，越來(lái)越多傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)始主動(dòng)求變，推動(dòng)中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展。去年以來(lái)，廣汽埃安、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利、一汽紅旗等傳統(tǒng)車(chē)企不約而同加速新能源轉(zhuǎn)型，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量提升明顯。以廣汽埃安為例，今年1~5月，埃安銷(xiāo)量達(dá)16.63萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)119%。反之，愛(ài)馳、威馬、恒大等弱勢(shì)新勢(shì)力車(chē)企、跨界企業(yè)卻相繼面臨淘汰困局，新能源高質(zhì)量轉(zhuǎn)型不斷提速。

找準(zhǔn)定位是關(guān)鍵

“科技企業(yè)自己所處的行業(yè)近年來(lái)面臨頹勢(shì)，它們需要尋找新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)，新能源汽車(chē)就是一個(gè)新機(jī)遇。”曹鶴表示，由于手機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)高光時(shí)刻已過(guò)，這些科技企業(yè)需要通過(guò)跨界尋找新生機(jī)。相較于手機(jī)等快消品，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)更具出路。在他看來(lái)，盡管新能源汽車(chē)領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，但相較于其他工業(yè)領(lǐng)域，新能源汽車(chē)仍是投資熱土。

以手機(jī)行業(yè)為例，近兩年手機(jī)市場(chǎng)一直處于低迷態(tài)勢(shì)。高通首席執(zhí)行官安蒙(Cristiano Amon)此前表示，手機(jī)市場(chǎng)下滑程度超公司預(yù)期，2023年手機(jī)出貨量可能會(huì)下降5%~10%。與下滑明顯的手機(jī)行業(yè)不同，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)則呈持續(xù)上漲態(tài)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，1~5月，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成300.5萬(wàn)輛和294萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率達(dá)27.7%。新能源汽車(chē)作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的主要方向，發(fā)展空間廣闊，在上述專(zhuān)家看來(lái)，未來(lái)還將有更多科技企業(yè)選擇進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，在其中找尋“第二春”。

“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在形成新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這一過(guò)程需要越來(lái)越多的科技企業(yè)加入到汽車(chē)‘朋友圈’之中，但并非以‘造車(chē)’的形式下場(chǎng)。”付于武直言。在他看來(lái)，未來(lái)車(chē)企與科技企業(yè)是相互交融的，車(chē)企也將朝著科技企業(yè)的方向發(fā)展。但對(duì)于科技企業(yè)而言，跨界的選項(xiàng)不僅僅只有“造車(chē)”，應(yīng)當(dāng)找準(zhǔn)自身在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的準(zhǔn)確定位。

付于武告訴記者，造車(chē)有造車(chē)的規(guī)律，華為堅(jiān)持不造車(chē)，便是找準(zhǔn)了自身定位，是合理選擇。不過(guò)，除了不造車(chē)，華為已深入?yún)⑴c到產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)。除卻通過(guò)零部件供應(yīng)商、Hi模式、智選車(chē)模式3種途徑與車(chē)企展開(kāi)合作，華為還在網(wǎng)約車(chē)領(lǐng)域上線“Petal出行”，并于不久前宣布將投資40億美元建設(shè)汽車(chē)零部件生產(chǎn)基地。“現(xiàn)階段來(lái)看，車(chē)企和科技企業(yè)之間更多還是采購(gòu)、被采購(gòu)的關(guān)系，比較好的定位還是供應(yīng)商，合作模式才能實(shí)現(xiàn)利益最大化。除非現(xiàn)階段不考慮變現(xiàn)，只關(guān)注技術(shù)突破，而這樣投入成本極大，科技企業(yè)必須擺正自身位置。”邵元駿說(shuō)。