那會(huì)應(yīng)該是2014年，國(guó)家推行相關(guān)政策鼓勵(lì)社會(huì)資本投資充電設(shè)施，一大波企業(yè)蜂擁而至，大家覺(jué)得充電樁是個(gè)生意，覺(jué)得這可能將和加油站一樣是新的用戶入口，高頻、剛需、用戶基數(shù)大，大家認(rèn)為這是一個(gè)極好的用戶場(chǎng)景，到2015年越來(lái)越多的企業(yè)開始進(jìn)入充電樁市場(chǎng)，有的是為了抬升自己股票價(jià)格;有的是為了從中牟利;甚至有的“皮包公司”就是為了騙補(bǔ)助;公司呢大概有電網(wǎng)公司和電力設(shè)備制造商，他們中有的生產(chǎn)、銷售、建設(shè)充電樁;有的搭建平臺(tái)，利用App為車主提供找樁、導(dǎo)航、預(yù)訂和支付等功能;有的兼而有之。

然而，到2016年的今天，他們當(dāng)中真真正正能夠?qū)崒?shí)在在盈利的又有多少?

充電樁行業(yè)市場(chǎng)基本情況

現(xiàn)在充電樁的價(jià)格基本是透明的，一個(gè)慢充樁大概最高能賣到10000元，有的也許更高。一個(gè)快充樁大概可以賣到十萬(wàn)元甚至幾十萬(wàn)元不等，當(dāng)然其成本價(jià)格相信買方也能了解各七七八八的，也就是說(shuō)，從充電樁銷售上想要賺大錢，基本上不可能了。

那么，充電樁建設(shè)上呢?建設(shè)一個(gè)充電樁(包括線纜和土地使用)的成本在萬(wàn)元以上，這還只是前期的一次性投入。

之后就得提到運(yùn)營(yíng)商了，這一塊也是成本最高的地方。運(yùn)營(yíng)商的主要成本在于建樁之后的管理和維護(hù)，鑒于現(xiàn)有的充電樁利用率比較低，充電服務(wù)費(fèi)對(duì)于運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)杯水車薪，因此虧損成為整個(gè)行業(yè)的“常態(tài)”。

這樣的一個(gè)現(xiàn)狀，不得不讓人聯(lián)想到幾年前的打車軟件蜂擁而至，滴滴、快滴、優(yōu)步，神州專車等等等等。各式各樣的打車軟件不斷的用低價(jià)，用補(bǔ)貼來(lái)博得用戶眼球。同樣的這樣一個(gè)實(shí)際上并非剛需的市場(chǎng)也依然被看作是一個(gè)用戶入口，為了搶占市場(chǎng)份額，各大打車軟件開始了一輪又一輪的“補(bǔ)貼大戰(zhàn)”，直到今天滴滴快滴合并，未來(lái)可能還會(huì)兼并優(yōu)步，同樣的也在不斷的大筆燒錢。

相比之下，如打的軟件這樣極其類似的情況也在充電樁行業(yè)上不斷上演著。

雖然說(shuō)，當(dāng)前充電市場(chǎng)正處在早期的投入階段，商業(yè)模式雖然模糊不清，但著實(shí)吸引一大批企業(yè)前赴后繼。

根據(jù)去年10月國(guó)家發(fā)改委公布的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》，到2020年，我國(guó)將新增集中式充換電站超過(guò)1.2萬(wàn)座，分散式充電樁超過(guò)480萬(wàn)個(gè)，用于滿足全國(guó)500萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的充電需求。

截至今年6月底，全國(guó)公共充電樁8.1萬(wàn)個(gè)，距離上述目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，這意味著從今年開始，全國(guó)每年需要新建近百萬(wàn)個(gè)充電樁。速度驚人，但并非不切實(shí)際，主要原因在于行業(yè)的技術(shù)門檻不高，再加上“背后利益”的驅(qū)使。

充電樁行業(yè)目前面臨的問(wèn)題

門檻低，也就是的進(jìn)入的標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)降低。2015年，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，有超過(guò)100家的并非從事相關(guān)行業(yè)的企業(yè)進(jìn)入到了充電市場(chǎng)，市場(chǎng)的博弈愈發(fā)激烈起來(lái)。

企業(yè)多了，競(jìng)爭(zhēng)也就多了。低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，以次充好，不講實(shí)力講背景的事件在各個(gè)地區(qū)不斷的重復(fù)上演著。

當(dāng)然也有許多良心企業(yè)不信邪!不斷的跑馬圈地，不斷的燒錢!

沒(méi)關(guān)系，資本市場(chǎng)中有的就是錢!

幾乎所有運(yùn)營(yíng)商都認(rèn)為充電樁行業(yè)還處在投資期，短期內(nèi)無(wú)法盈利。這就好像抗戰(zhàn)時(shí)候一樣，充電樁行業(yè)將面臨一場(chǎng)持久的“消耗戰(zhàn)”，那些沒(méi)背景的，沒(méi)名沒(méi)姓的，棋差一招的，產(chǎn)業(yè)鏈不完整的，以及資金實(shí)力有一定問(wèn)題的運(yùn)營(yíng)商將很可能出局，整個(gè)行業(yè)會(huì)重新洗牌。

充電樁行業(yè)出現(xiàn)倒閉潮，是不可避免。

各種運(yùn)營(yíng)商策略層出不窮，什么B2B、B2B2C，什么ABCD的也是讓然眼花繚亂。究竟賺錢不賺錢也許只有這些個(gè)運(yùn)營(yíng)商自己知道。

靠充電費(fèi)賺錢，這都是小打小鬧;靠搞廣告、服務(wù)設(shè)施又需要有充電樁場(chǎng)地;靠租賃則需要更大的資金投入?？偠灾?，充電樁就像是修高速路一樣，人家修個(gè)高速要多少年才能回本，充電行業(yè)或許還將更長(zhǎng)!

能否破解充電基礎(chǔ)設(shè)施的盈利難題，將是影響未來(lái)我國(guó)未來(lái)新能源汽車推廣的重中之重。前文已經(jīng)談到，如果只靠充電服務(wù)費(fèi)，將難以盈利，因此基于充電服務(wù)的延伸，將是必不可少的。

在聚電科技總經(jīng)理賈雪峰認(rèn)為，現(xiàn)在充電樁行業(yè)最成熟的商業(yè)模式是：設(shè)備集中采購(gòu)。目前，國(guó)家電網(wǎng)的充電樁依然是采取招投標(biāo)的方式進(jìn)行采購(gòu)，而且招標(biāo)金額動(dòng)輒上千萬(wàn)，此外還有政府采購(gòu)，這是目前設(shè)備制造商的主要收入來(lái)源。“還有另外一種只屬于上市公司的盈利模式，充電樁業(yè)務(wù)并不產(chǎn)生利潤(rùn)，只是一種概念而已。除此之外，單就充電運(yùn)營(yíng)服務(wù)商而言，我不認(rèn)為現(xiàn)在有很好的充電的盈利模式。”

目前我國(guó)新能源汽車正面臨著“車多樁少”的狀況。截止到今年6月份，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量均超過(guò)17萬(wàn)輛，并實(shí)現(xiàn)1倍以上的同比增幅，但隨著新能源車產(chǎn)銷量的增長(zhǎng)，充電設(shè)施的不完善嚴(yán)重影響了用戶的充電需求，從而制約著電動(dòng)汽車的推廣。以充電接口與新能源汽車數(shù)量比例不低于1∶1這一標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，當(dāng)下充電樁數(shù)量嚴(yán)重不足，存在著巨大的增量空間。在這樣的大前提下，在我國(guó)多項(xiàng)充電設(shè)施政策的指導(dǎo)下，充電樁行業(yè)將會(huì)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的助推下迎來(lái)爆發(fā)式的增長(zhǎng)，并蘊(yùn)含著千億的市場(chǎng)空間。

想要賺錢想要盈利就必須要行動(dòng)起來(lái)!

就目前情況而言，涉及充電樁建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的企業(yè)已經(jīng)多達(dá)300多家，其中一部分企業(yè)走的是輕資產(chǎn)路線，比如僅提供充電樁位置服務(wù)及預(yù)約支付功能，或者提供充電樁運(yùn)營(yíng)管理平臺(tái)和解決方案;另一部分則走的是重資產(chǎn)路線，例如充電樁的生產(chǎn)和銷售等。從現(xiàn)有的商業(yè)模式來(lái)看，主要分為三類：

第一類，以壓縮運(yùn)營(yíng)成本為主的傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式。該模式主要存在于電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)的初期階段，其特點(diǎn)是盈利方式較為單一，主要依靠收取充電服務(wù)費(fèi)作為收入來(lái)源，這也是眾多企業(yè)涉足行業(yè)前期所采取的經(jīng)營(yíng)模式，通過(guò)降低運(yùn)營(yíng)成本來(lái)使效益最大化。其優(yōu)點(diǎn)就在于經(jīng)營(yíng)模式較為穩(wěn)定，可以有效提升企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理能力。但同時(shí)也存在一定的挑戰(zhàn)，即如何將購(gòu)電成本、運(yùn)營(yíng)成本降到最低，這不僅需要企業(yè)人員具備很高的議價(jià)能力，而且還要保證運(yùn)營(yíng)成本降低的同時(shí)充電使用不打折扣。

第二類，以解決方案為主體的經(jīng)營(yíng)模式。相對(duì)于充電樁生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這類企業(yè)主要是以B端行業(yè)客戶為出發(fā)點(diǎn)，為相關(guān)企業(yè)提供充電解決方案和綜合服務(wù)。典型代表是充電網(wǎng)科技有限公司。該公司的主要客戶是充電運(yùn)營(yíng)商、充電設(shè)施生產(chǎn)廠商、汽車廠商和商業(yè)地產(chǎn)商。這種模式的優(yōu)點(diǎn)在于，能夠抓住充電樁市場(chǎng)的小切入口進(jìn)行發(fā)揮、涵蓋的領(lǐng)域較廣，但挑戰(zhàn)在于投資成本過(guò)高，企業(yè)回本較行業(yè)其他模式風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大。

第三類，以充電為主，附加增值服務(wù)為輔的大數(shù)據(jù)經(jīng)營(yíng)模式。該模式主要基于充電設(shè)施掌握的海量信息數(shù)據(jù)，進(jìn)而延伸發(fā)展以數(shù)據(jù)為依托的增值服務(wù)，從而靠充電和增值服務(wù)共同來(lái)盈利。

當(dāng)下，各方集思廣益已經(jīng)有了多種多樣的想法來(lái)提高充電樁運(yùn)營(yíng)最終的獲益，但很多想法其實(shí)并沒(méi)有落實(shí)甚至是盈利，最終仍然是紙上談兵!

目前，充電樁業(yè)務(wù)企業(yè)也紛紛宣布將在北上廣布局?jǐn)?shù)萬(wàn)充電樁，而三四線城市去很難普及，一是因?yàn)榇蟪鞘性谙夼频那闆r下對(duì)電動(dòng)汽車網(wǎng)開一面，上牌方便，所以電動(dòng)汽車的銷量很高。二是北京，上海，廣州三個(gè)大城市電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)較多，比如北汽，上汽，比亞迪等。三是當(dāng)?shù)氐恼坏珜?duì)購(gòu)買電動(dòng)車的車主進(jìn)行補(bǔ)貼，還頒布措施推動(dòng)充電樁的建設(shè)。因此充電樁在大城市的推廣速度較快。

充電運(yùn)營(yíng)商、設(shè)備生產(chǎn)商、整體解決方案商，這三者是充電樁產(chǎn)業(yè)鏈條上的重要角色。充電樁設(shè)備本身并沒(méi)有太高的技術(shù)含量，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，兼容性好，質(zhì)量穩(wěn)定，施工得當(dāng)就可以。競(jìng)爭(zhēng)差異主要體現(xiàn)在所生產(chǎn)設(shè)備的穩(wěn)定性、成本的控制、品牌口碑和招投標(biāo)能力。

但現(xiàn)實(shí)情況是，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依然存在很多制約因素：商業(yè)模式不清晰、車樁標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、兼容性差、充電樁質(zhì)量參差不齊等;充電樁在支付渠道、信息收集方面都是孤島運(yùn)營(yíng)，無(wú)法互聯(lián)互通。同時(shí)，城市土地資源緊張，公共充電站建設(shè)進(jìn)度慢、建設(shè)成本較高、私人充電樁小安裝難度大，這使得目前的充電樁市場(chǎng)依舊處于無(wú)序狀態(tài)。

盈利模式不清晰、充電樁運(yùn)營(yíng)不賺錢一直被認(rèn)為是充電樁發(fā)展的主要阻礙。有關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示，“現(xiàn)在充電樁還在投入期，做充電服務(wù)運(yùn)營(yíng)，盈利并非遙遙無(wú)期，但在一年內(nèi)達(dá)成盈利是不現(xiàn)實(shí)的。”當(dāng)前，充電樁產(chǎn)業(yè)主要存在三種商業(yè)模式，即“充電樁+商品零售+服務(wù)消費(fèi)”模式、“整車廠商+設(shè)備制造商+運(yùn)營(yíng)商+用戶”模式、“充電APP+云服務(wù)+遠(yuǎn)程智能管理”模式。

充電樁的未來(lái)是美好的，但還需要一定時(shí)間的整合，大浪淘沙。2016年新能源汽車是繼續(xù)快速增長(zhǎng)的局勢(shì)，電動(dòng)車的存量大幅增長(zhǎng)是明確的利好趨勢(shì)，市場(chǎng)需求量變大，投資回報(bào)率有所提高，企業(yè)的積極性也會(huì)有所提高。而如何更高效的投入，需要政府的引導(dǎo)，行業(yè)的規(guī)范，等行業(yè)上下游的共同發(fā)展共同促進(jìn)，一起探索更新更有效的商業(yè)模式。