此文是國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛撰寫的一篇研究報告。他以一個參與者的身份和一個觀察者的角度，全面、深入地分析了我國新能源汽車現(xiàn)階段面臨的主要問題，闡明了自己的觀點：

一個新興產(chǎn)業(yè)的成長一般要經(jīng)過醞釀期、導(dǎo)入期、快速發(fā)展期與成熟期四個階段。我國新能源汽車目前還正處在導(dǎo)入期這個階段。

新加坡應(yīng)用“碳排放因子”的估算辦法將復(fù)雜的問題簡單化，很值得我們借鑒。

電動汽車的安全將決定整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成敗。如果不加重視，終會醞成大禍。

韓國的電池產(chǎn)業(yè)，對中國新能源汽車電池產(chǎn)業(yè)構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)，我們必須面對這個挑戰(zhàn)。

推廣分時租賃模式是一個非常重要的工作，它會帶動未來汽車消費新的革命。

任何事物都有兩面性，政策也是這樣。補貼強度不足，難以起到激勵效果，補貼強度大了，難免產(chǎn)生對技術(shù)發(fā)展的不良影響，也包括少數(shù)人鋌而走險騙取補貼。

這篇報告也許能使我們對我國新能源汽車的發(fā)展有一個正確的、客觀的看法。

一、我國新能源汽車尚處于培育階段

我國新能源汽車發(fā)展，從國家科技項目立項至今已經(jīng)接近20年，可以說產(chǎn)業(yè)發(fā)展已處于世界前列。2016年，我國共銷售50.7萬輛各類新能源汽車，累計銷售95.5萬輛，取得了令世人矚目的成績。有些專家認為，我國新能源汽車已經(jīng)進入快速發(fā)展階段，我的看法不是這樣。

一個新興產(chǎn)業(yè)的成長一般要經(jīng)過醞釀期、導(dǎo)入期、快速發(fā)展期與成熟期四個階段。導(dǎo)入期也稱培育期，我國新能源汽車目前還正處在這個階段。2015年第四季度曾出現(xiàn)了新能源汽車銷售的峰值，當(dāng)時就有輿論認為，我國新能源汽車駛?cè)肟焖俚?，進入了快速發(fā)展期。

然而到了2016年便回落下來?，F(xiàn)在分析起來，2015年四季度的峰值多少與騙補現(xiàn)象有關(guān)聯(lián)，造成了數(shù)據(jù)中存在一定的水分。隨著國家對騙補行為的查處，今年的數(shù)據(jù)逐漸回歸正常。如果僅根據(jù)局部數(shù)據(jù)判斷一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，有可能會得到一些錯誤的判斷，導(dǎo)致過于樂觀的結(jié)論。

我們判斷新能源汽車是處于導(dǎo)入期還是快速發(fā)展期，除了觀察數(shù)據(jù)的趨勢外，更重要的是看產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推動力，是國家政策為主還是市場為主。

目前我國新能源汽車仍然需要國家政策的大力支持，補貼政策還不能取消，基礎(chǔ)設(shè)施還很不完善，產(chǎn)品性能與價格還未達到可以與傳統(tǒng)產(chǎn)品競爭的水平，產(chǎn)業(yè)鏈還不夠強壯與完善，消費者對新能源汽車的認知與接受度還有待提高。擺在我們面前的任務(wù)仍然十分艱巨，工作量很大，切不可放松努力，讓已經(jīng)啟動起來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展放緩下來。

依目前的政策設(shè)計，我國將于2021年取消補貼，代之以環(huán)境、能源為因素的常態(tài)鼓勵政策。也就是把2021年設(shè)為一個轉(zhuǎn)折點，期待在那個時候?qū)崿F(xiàn)由導(dǎo)入期到快速發(fā)展期的過渡。期望實現(xiàn)年銷售量達到二、三百萬輛以上，能夠占到汽車總銷售量5%到10%。今后這四年是決定我國新能源汽車總體成敗的關(guān)鍵階段。

二、如何看待新能源汽車的碳排放？

最近討論了很多2020年以后將實施的與碳排放指標(biāo)相關(guān)的新能源汽車鼓勵政策。在討論過程仍然會聽到“新能源汽車在排放方面具有優(yōu)勢嗎”的問題。我認為許多人有這樣的疑問是正常的，因為至今還沒有一個權(quán)威的科學(xué)數(shù)據(jù)，來告知公眾電動汽車的排放是多少？這里我就純電動汽車排放問題說說自己的看法。

電動汽車行駛過程是零排放，這點沒有疑問。但發(fā)電過程是有排放的，不但有二氧化碳排放，還有導(dǎo)致PM2.5的有害氣體排放。所以簡單說電動汽車是清潔的，是不能令人信服的，需要拿出數(shù)據(jù)來。我注意到新加坡政府對特斯拉碳排放超標(biāo)罰款的新聞報道，受到一些啟發(fā)。在新加坡的有關(guān)規(guī)定中提出一個很有意義的指數(shù)，即“碳排放因子”。

根據(jù)新加坡的實際情況，標(biāo)明每消耗1度電，就要造成500克的二氧化碳排放，這個數(shù)值就稱為電的“排放因子”；同樣他們給出了燃油的排放因子是3000克/升，即每消耗1升燃油，就要產(chǎn)生3000克二氧化碳排放。使用這兩個排放因子便可方便地估算出各種車型的每公里碳排放。由于特斯拉的車重，耗電量高，超過了新加坡政府對乘用車碳排放的限值，尤其是在夏天開空調(diào)的情況下，百公里電耗有可能到40度，因此被罰款。

這種應(yīng)用“碳排放因子”的估算辦法將復(fù)雜的問題簡單化，很值得我們借鑒。國內(nèi)曾有數(shù)家單位做過有關(guān)不同汽車能源與動力系統(tǒng)全壽命周期排放的研究，據(jù)我了解定性的結(jié)論比較一致，定量的結(jié)果存在不小差異，這可能與他們采用的不同的計算方法與數(shù)據(jù)來源有關(guān)。我國電力生產(chǎn)方式在不同地區(qū)存在較大差別，其清潔技術(shù)水平也有很大差異。

我們可以請國內(nèi)具有客觀地位的研究機構(gòu)，對國內(nèi)的各類有關(guān)能源的全壽命周期排放(最好將與PM2.5相關(guān)的排放包括在內(nèi))數(shù)據(jù)進行評估，發(fā)布我國的“排放因子”權(quán)威數(shù)據(jù)，并定期予以更新?？梢越o出全國的平均值與各地區(qū)的平均值。

比較我國和新加坡的發(fā)電情況，新加坡百分之百都是石化能源發(fā)電，而我國的發(fā)電能源結(jié)構(gòu)里，石化能源約占70%，可再生能源等非石化能源約占30%。全國平均來說，比新加坡的碳排放因子數(shù)值要小一點。而且按照現(xiàn)在國家電網(wǎng)的規(guī)劃來看，未來將不斷提升非石化可再生能源發(fā)電的比例，我們發(fā)電的能源結(jié)構(gòu)會越來越清潔，而燃油生產(chǎn)過程技術(shù)水平兩國應(yīng)該差別不大。

我仍然借用新加坡的兩個“排放因子”，來估算一下電動汽車的碳排放。例如一輛百公里耗20度電的乘用車，可以算出其碳排放為100克/公里，一輛與其相當(dāng)?shù)陌俟锖挠?0升的燃油車，也可以相應(yīng)算出其碳排放為300克/公里。

可以看出一般情況下，電動汽車的碳排放明顯低于燃油車。但是如果電動汽車過重，電耗很高，就不能算是低碳產(chǎn)品，甚至不如先進的混合動力汽車。碳排放固然與PM2.5沒有直接關(guān)系，但是我們可以認為，在發(fā)電廠同等的PM2.5有害氣體處理水平下，耗電越多，造成的PM2.5有害氣體也越多。因此，從治理大氣環(huán)境考慮，我們的政策應(yīng)該鼓勵低電耗產(chǎn)品，要防止片面強調(diào)長續(xù)駛里程而不顧能耗的傾向。

三、我國電力供應(yīng)是否能支持新能源汽車的發(fā)展？

這個答案是肯定的。我做過一個簡單的計算，即使到2030年，我國電動汽車保有量達到兩億輛的時候，它的年消耗電量約占到當(dāng)時全社會電能消耗的6%左右。由于大部分電動汽車會在夜間充電，可以利用電網(wǎng)的低谷電時段來充電。

目前我得知的峰谷差是20%到30%，如果能把大量的電動汽車充電安排在夜間谷電時段，不但不會給電網(wǎng)增加負荷，反而可以幫助電網(wǎng)儲電?，F(xiàn)在正在開發(fā)車網(wǎng)之間的電交易技術(shù)與商業(yè)模式，即電動汽車在夜間將便宜的谷電充入車內(nèi)電池里，在白天電價較高時段將電售回電網(wǎng)。我在特來電公司青島總部看到了他們建立的能夠?qū)崿F(xiàn)車網(wǎng)互通的微電網(wǎng)系統(tǒng)，這個系統(tǒng)包括了屋頂?shù)墓夥l(fā)電、公共電網(wǎng)供電和電動汽車智能充電與回饋。

我們應(yīng)該提倡與鼓勵電動汽車夜間充電，采用分時段電價。當(dāng)然，對于需要白天時段充電的一些領(lǐng)域，如快充公交、出租車與物流車等，仍然需要增加局部地區(qū)的電力供應(yīng)能力。