運力嚴重過剩是目前航運業(yè)虧損的主要原因，這已經(jīng)成為業(yè)界的共識。那么現(xiàn)在運力過剩究竟有多嚴重？是什么造成了運力嚴重過剩？面對運力過剩，又該如何去產(chǎn)能？今天我們特邀上海時代航運公司顧問陳弋、大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌一起分析。

分析

沿海煤炭運力過剩三分之一

2012年以來，沿海散貨運價基本均在30元/噸以下運行，特別是近兩年，運價更是下跌到20元/噸以下。運價下跌的原因，除了需求低迷，更主要的是運力過剩引發(fā)的惡性競爭，其嚴重程度前所未有。

運力供需失衡到底有多嚴重？日前，交通運輸部水運局發(fā)布2015年我國國內(nèi)沿海貨運船舶運力分析報告顯示，截至2015年12月31日，萬噸以上省際沿海干散貨船（不含集裝箱船、重大件船等普通貨船）共計運力5467萬載重噸，運力規(guī)模較上年同期增加47萬載重噸，增幅為0.87%。運力仍在增長，而沿海煤炭運量卻出現(xiàn)了負增長，全年沿海煤炭運量為61123萬噸，同比減少6.2%。

按照發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國萬噸以上的沿海運力有5467萬載重噸，據(jù)粗略計算，除去運輸鐵礦石、糧食等約900萬載重噸運力，剩下約4600萬載重噸可用來拉煤炭。按照每月每條船運行1.5航次計算，可支配運力就達6900萬載重噸，而煤炭需求量月均僅為5100萬噸，多余了1800萬載重噸運力，相當于目前運力規(guī)模的三分之一，這還是較保守的測算。

如此巨大的多余運力沉淀在市場，價格戰(zhàn)就不可避免，惡性競爭愈演愈烈，危機仍在繼續(xù)，何時結(jié)束尚難以推斷。（陳弋）

全球集裝箱運力至少過剩20%

我認為目前全球的集裝箱運力至少過剩20%。我們一直跟蹤各大班輪公司發(fā)布的財務報告，報告顯示，近兩年他們的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和資本利用率大都不足80%。這意味著，他們閑置運力應該不低于20%。這一數(shù)據(jù)和很多權(quán)威統(tǒng)計機構(gòu)提供的數(shù)據(jù)也吻合。

對目前集裝箱運輸市場上運力過剩的狀況，船東們都心知肚明，但今后運力過剩還將更加嚴重。未來還有更多的公司推行大船戰(zhàn)略，大船戰(zhàn)略已經(jīng)成為很多航運企業(yè)降低成本實現(xiàn)盈利的重要支撐。并且很多公司也希望通過擴張運力擠垮對方，成為市場的最終贏家。

大船越來越多，運力過剩不可避免，競爭必然更激烈。這些大船就像大鯨魚一樣，游過來，周圍的魚群都會遭遇滅頂之災。其他航運企業(yè)要生存，必須大型化，變成“大鯨魚”，沒有其他的路可以走?，F(xiàn)在看來航運企業(yè)間的貼身肉搏似乎不可避免，新一輪的競爭將更加慘烈。（劉斌）

成因

樂觀導致野蠻生長

交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，2008年底，我國萬噸以上船舶運力為2137萬載重噸，2011年已猛增到4287萬載重噸，實現(xiàn)了船隊規(guī)模翻番，短短3年時間走完了先前需要30多年才建立起來的船隊規(guī)模。2013年更是達到頂峰5517萬載重噸，較五年前多增了3380萬載重噸，整整擴大了1.6倍。

2008年國際金融危機爆發(fā)后，我國運力有如此驚人的增長，是航企本身對“后危機”時代經(jīng)濟發(fā)展過于樂觀的結(jié)果，他們認為多種利好因素疊加，導致投資沖動，造船訂單成倍增長，為今天的危機埋下了禍根。而正當新增運力大量下水之時，經(jīng)濟增速進入下降通道，需求開始降溫，于是風險集中爆發(fā)。（陳弋）

經(jīng)濟低迷加劇運力過剩

當前運力過剩的原因，除了經(jīng)濟低迷導致需求下滑，運量增速發(fā)力，從而出現(xiàn)運力過剩，另一方的原因也不容忽視：因為經(jīng)濟低迷，很多國家采取越發(fā)寬松的貨幣政策，刺激班輪公司投放運力。

從最近幾年的造船量和訂單量來看，集裝箱市場運力還在迅猛發(fā)展，經(jīng)過一輪造船周期，2016年和2017年會交付更多大船。可以說，運力過剩的問題未來幾年難以化解。（劉斌）

建議

去產(chǎn)能需市場主導政策扶持

我國經(jīng)濟經(jīng)過多年高速增長，產(chǎn)能不斷擴張，而當下需求卻無法與產(chǎn)能同步擴張，反而出現(xiàn)了周期性、結(jié)構(gòu)性收縮。鋼鐵、煤炭的大幅減產(chǎn)對承接運輸?shù)难睾Ｊ袌鲇绊懢薮?，倒逼航運業(yè)下狠心“去產(chǎn)能”，是無可回避的選擇。

為了緩解困境，航企也施出了不少招數(shù)進行自救，如延緩銀行還貸周期、壓縮運營成本、向社會融資解決流動性資金短缺、船舶資產(chǎn)證券化以及整合重組，但由于運力過剩的根本性問題沒有改善，收效有限，只解決短期而改變不了長期的發(fā)展。

同時，政府也出臺政策對在2013年至2017年期間提前報廢的老舊船進行一定的財政補貼，并在此基礎(chǔ)上，對新造船也進行同樣補貼，使原先化解過剩運力的努力打了折扣。數(shù)據(jù)顯示，沿海船隊規(guī)模在2013年達到頂峰后，至今的二年多時間運力下降還不到1%，2015年甚至還出現(xiàn)反彈，政策效應沒有顯現(xiàn)。

而這次受大的經(jīng)濟環(huán)境所逼，“去產(chǎn)能”應該是動真格的，如不進行“刮骨療毒、壯士斷腕”式的去產(chǎn)能，將影響到航運業(yè)的健康發(fā)展。

針對目前市場的運力嚴重過剩這一基本現(xiàn)實，航運業(yè)的“供給側(cè)改革”核心是去產(chǎn)能、去杠桿。在市場的主導下，通過充分競爭，優(yōu)勝劣汰，發(fā)揮市場在配置資源中的決定性作用，最后達到船舶運力與貨物保持在一個相對均衡的水平。

盡管“去產(chǎn)能”整個過程通過市場主導來實現(xiàn)，但政府也應給予高度重視及扶持。針對鋼鐵、煤炭行業(yè)化解過剩產(chǎn)能，國務院已出臺相關(guān)文件。國家為此將拿出來1000億元資金解決員工安置和債務處理。海運業(yè)與鋼鐵、煤炭業(yè)同作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其在“去產(chǎn)能”的過程中，也理應參照相關(guān)的優(yōu)惠政策，資助一些處于困境的中小企業(yè)。一些小微航企平穩(wěn)有序退出市場，運力供需才會出現(xiàn)相對平衡。